III. A JÁRMŰ VEZETÉSÉNEK ELMELETE

A vezetéselmélet tanulásának az a célja, hogy még a gyakorlati képzés előtt megismerkedjen a jármű vezetésének folyamatával, törvényszerűségeivel, a járművezetés biztonságát befolyásoló tényezőkkel. Az összefüggéseket megértve és azokat alkalmazva biztonságosabban, gyorsabban lehet elsajátítani a jármű vezetését. Nem kell bizonyítani, hogy azt a feladatot, amit már tudatosan átgondoltunk, a gyakorlatban is sokkal könnyebben és gyorsabban lehet elsajátítani. Könyvünk elsősorban a motorkerékpár vezetésével kapcsolatos tudnivalókat tárgyalja, a segédmotoros kerékpár vezetésének sajátosságait csak ott részletezzük, ahol az lényegesen eltér a motorkerékpár vezetésétől.
Megismerkedünk a motorkerékpár biztonságos és balesetmentes vezetésének lehetőségeivel és korlátjaival, hogy adott esetben mindig a lehetséges leghelyesebb vezetési módszert tudjuk kiválasztani. A cselekvési lehetőségek és akadályok ismerete biztonságérzetet ad, átsegít bennünket a veszélyes helyzeteken, lehetővé teszi, hogy minél rövidebb legyen a gyakorlással eltöltött idő, és minél kisebb legyen a veszélyeztetettség mértéke.

1. A járművezetés emberi tényezői

Napjaink közlekedésébe, a közutak telítettségének növekedésével, a gépjárművek műszaki színvonalának emelkedésével egyre nagyobb az emberi tényezők szerepe. A biztonságos közlekedés kulcsszereplője az ember, tőle függ a balesetmentes vezetés.

1.1. A motorkerékpár vezetése

a mérlegelési és döntési folyamat
A motorkerékpár vezetésekor a vezetőt nagyon sok inger éri, és ezeket az ingereket érzékszervein keresztül érzékeli. A kapott jeleket megvizsgálja, és a különböző információk közül kiválasztja a maga számára fontosat.
Az információk kiértékelését a döntés követi. A járművezető eldönti, hogy az adott ingerre milyen módon kell reagálnia, mit kell tennie. Ehhez a folyamathoz időre van szükség. Az észleléstől a cselekvés megkezdéséig tartó időtartamot reakcióidőnek nevezzük.
A járművezetés folyamatában egy külső ingerre adott válasz már a következő pillanatban ingerként szerepel. Így döntésünk helyes vagy helytelen voltáról visszajelzést kapunk. A közlekedés tényezői azonban igen gyakran nem teszik lehetővé hibás döntésünk korrigálását. Nehezíti a helyes döntést, hogy nincs a közlekedésben két azonos eset, az előzőleg helyes döntés már csak módosításokkal igaz. A megismert gondolkozási és mozgási lehetőségek közül kell kiválasztani a legmegfelelőbbet.

1.2. Az érzékelés

A különböző ingereket a megfelelő érzékszervek érzékelik. A fényt a szem, a hangot a fül, a kémiai hatásokat a szájban levő íz-, ill. az orrban levő szagérzékelők, a mechanikai és a hőhatásokat a bőr érzékelői fogják fel, az egyensúly érzékelése pedig a fülben van. Belső érzékelésünk tájékoztat testhelyzetünkről és testmozgásunkról, valamint a szervezetünkben végbemenő egyes folyamatokról.
A jó vezető ismeri és jól használja érzékszerveit.

A látás
A közlekedésben az érzékelések közül a legfontosabb a látás. A vezetéshez szükséges információk 80...90%-át a szemünkön keresztül kapjuk. A szem által érzékelt ingerek az idegpályákon keresztül jutnak el az agyba, és ott tudatosulnak. E folyamat eredménye az érzékelés.
Az ember az őt körülvevő térnek mindig csak egy részét látja, azt, ami a szem előtt van: ez a látótér.
A vezető a látóterébe eső tárgyakat nem egyformán érzékeli. Azt a pontot, amit néz, élesen, világosan látja; meg tudja különböztetni az egészen kis formai és színrészleteket is.
A nézett ponttól távolodva azonban fokozatosan eltérnek a színek, a részletek, és egyre elnagyoltabb a kép. Az élesen látott részt az éleslátás mezejének, a látótér többi részét perifériás látómezőnek nevezzük
13-1. ábra).
Ha valamit jól meg akarunk figyelni, arra rá kell néznünk; ez az éleslátás mezejének a szerepe.
A sebesség növekedésével azonban egyenes arányban nő az egységnyi idő alatti megfigyelni valók száma. A sebesség növekedésével tekintetünket a haladás irányába szegezzük, oldalra egyre kevesebbet nézünk, és csak a haladási irányba eső távoli tárgyakat látjuk élesen; látásunk beszűkül.
A 3-2. ábrán a látótér beszűkülését láthatjuk különböző haladási sebességek esetén.
A perifériás látómező elsősorban a mozgás, a változás érzékelésére alkalmas, és így figyelmeztető, jelző szerepet tölt be. A perifériás látás segítségével tartjuk pl. a helyes nyomvonalat, bár szemünk messze előretekint.

A látóterünkbe kerülő tárgyaknak a színét, az alakját, a térben való elhelyezkedését és mozgását érzékeljük. Annál jobban látjuk a tárgyakat, minél több fény érkezik róluk a szemünkbe, és minél inkább elkülönülnek a környezetüktől.
A szem alkalmazkodik a megvilágítás erősségéhez. Sötétből világosba lépve elvakít ugyan a fény, de egy-két másodperc múlva újra tisztán látunk.
Fordított esetben, ha világosból kerülünk sötétbe, már sokkal több idő szükséges szemünk alkalmazkodásához. A változás mértékétől függően akár 30 percig is eltarthat, amíg szemünk hozzászokik a sötéthez, ám ennyi idő alatt látásérzékenységünk oly mértékben fokozódik, hogy több százszor gyengébb fényt is képesek vagyunk érzékelni.
Szemünk a közlekedésben is alkalmazkodik a megvilágítás erősségéhez. Az ehhez szükséges időnek azonban lényegesen na
gyobb lehet a jelentősége, mint az élet egyéb területein. Különösen akkor okozhat ez nehézséget, ha világosból érünk hirtelen sötétbe. Ilyen helyzetbe kerülünk pl. akkor, ha jól kivilágított utcából sötét mellékutcába vagy fényes nappal alagútba hajtunk be. Ilyenkor a balesetveszélyt járművünk sebességének csökkentésével és fokozottabb figyelemmel kerülhetjük el.
A szem azonban mindig a legerősebb fényhez igazodik. Ha látóterünk egy részéről erős fény érkezik, szemünk ehhez alkalmazkodik, és a sötétben maradó tárgyakat nem vagy alig látjuk.
A tárgyakat még jó megvilágítás esetén is csak akkor látjuk, ha elkülönülnek a környezetüktől, tehát, ha körvonalaik mentén a háttérből más színű vagy más erősségű fény érkezik szemünkbe.

Ez a kontrasztjelenség teszi lehetővé, hogy lássuk azokat a tárgyakat - még ha csupán körvonalaikban is -, amelyeknek csak a hátterükből érkezik fény, magukról a tárgyakról nem.
A tárgyaknak nemcsak a színét és az alakját, hanem a térben való elhelyezkedésüket, tőlünk és egymástól való távolságukat is látjuk.

Ezt egyrészt természeti adottságaink:
két szemünk összetartása és szemlencsénk domborúságának változása teszi lehetővé, másrészt - különösen nagyobb távolságok esetén - jelentősek a tapasztalati tényezők is. Ezek közül a legfontosabb a tárgyak látszólagos mérete: ugyanaz a tárgy messzebbről kisebbnek látszik.
A sebességbecslés alapja a közeledő vagy távolodó tárgyak látszólagos méretnövekedése vagy mértékcsökkenése. Figyeljük meg a nyílt országúton felénk közeledő járművet. Azt tapasztaljuk, hogy a közeledés és a látszólagos növekedés sebessége arányos. Minél gyorsabb a látszólagos növekedés, annál nagyobb a közeledő jármű sebessége. Nehezíti a sebességbecslést az a tény, hogy a közeledő jármű látszólagos növekedésének mértéke különböző távolságok esetén más és más lesz. Minél nagyobb a távolság, annál kisebb mértékben látszik a jármű növekedése. Emiatt a távol levő jármű sebességét kisebbnek érezzük.
A közlekedésben általában nem a számokban mért sebesség a fontos, hanem a mozgás időbeli változása, vagyis, hogy járművünk mikor ér az adott pontba.
A helyes látás alapja az aktivitás, ami azt jelenti, hogy nem várjuk meg, amíg valami felhívja magára a figyelmünket, hanem mi keressük meg a számunkra fontos információkat, információhordozó jelzéseket. Közlekedés közben gyűjtsünk minél több kisegítő információt (3-3. ábra).
Ez a szándékos megfigyelés, figyelem a gyakorlással rutinszerűvé válik, ezáltal gyakran már a perifériás látómezőben megtörténik a közlekedési szempontból lényeges és lényegtelen információk szétválasztása.
A hétköznapi életben nem okoz különösebb nehézséget, hogy látóterünk a szemünk előtti térre korlátozódik. A járművezetőnek azonban folyamatosan figyelemmel kell kísérnie a mögöttes forgalmat is, ezért a járművekre visszapillantó tükröket szerelnek.
A visszapillantó tükrök beállítása akkor jó, ha a motoron ülve látjuk a tükrökben a horizontot, és a tükrök belső szélein még éppen látjuk saját karunkat, járművünket (3-4. ábra).
A helyesen beállított tükrök esetén is maradnak azonban a járművet körülvevő térnek olyan részei, amelyeket a járművezető fejének elfordítása nélkül nem láthat. Például a már mellettünk levő járművek a visszapillantó tükörben nem láthatók, így azokat csak a fejünk elfordításával észlelhetjük (3-5. ábra).

A hallás
A hallásnak a látást kiegészítő másodlagos információk létrehozásában van fontos szerepe. Halljuk a motor zaját, értesülünk annak helyes vagy helytelen üzemeléséről. A környezetből érkező hangok hozzásegítenek bennünket a biztonságos közlekedéshez. A bukósisak kiválasztásakor gondoljunk arra is, hogy a teljesen zárt sisak - eltekintve attól, hogy a városi közlekedésben kényelmetlen is - túlságosan jó hangszigetelő, és így esetleg a megkülönböztetett gépjármű hangjelzését sem halljuk meg kellő időben.

Az egyensúly-érzékelés
A motorkerékpár vezetésekor nagyon fontos az egyensúly-érzékelés.
Az egyensúly-érzékelő szerv a fülben van. E szerv segítségével érzékeljük a különböző testhelyzeteket és a különböző irányú gyorsulásokat. Ha valakinél az egyensúly-érzékelő szerv megsérül, vagy valamilyen káros hatás éri (pl. alkohol hatására), akkor csökken az egyensúlyozó képessége, ezért képtelenné válik a motorkerékpár biztonságos vezetésére.

1.3. A reakcióidő

Az észlelés és a gondolkodás (mérlegelés, értékelés, döntés) időszükséglete lényeges biztonsági tényező a járművezetésben. Az észleléstől a cselekvés megkezdéséig tartó időt reakcióidőnek nevezzük.
A reakciót kiváltó ok a közlekedés gyakorlatában nagyon különböző formákban jelentkezik (pl. egy jelzőtábla, közlekedési esemény, vagy bármely más meghatározott inger).
Vizsgáljuk meg a reakcióidő szerepét részletesebben a motorkerékpár-vezetés egyik egyszerű - igen gyakran előforduló - manőverezése, a fékezés kezdetén.
Tételezzük fel, hogy országúton hirtelen felbukkanó akadályt pillantunk meg, amit nem tudunk kikerülni, tehát meg kell állnunk. Jobb kezünkkel elvesszük a gázt, és mindkét féket működtetjük. A fékek működni kezdenek, a motorkerékpár lelassul, majd megáll.

A leírt folyamat a következő mozzanatokból tevődik össze:

E folyamatok megtörténte átlagosan 0,6 ...1 s-nyi időt vesz igénybe. Ez az időtartam a reakcióidő.
A reakcióidő alatt a motorkerékpár fékezés nélkül rohan tovább. Ez azt jelenti, hogy egy 50 km/h sebességgel haladó motorkerékpár a reakcióidő alatt kb. 14 m utat tesz meg a fékezés megkezdéséig.
A reakcióidő tartama döntő módon a vezető személyi adottságainak, reakciókészségének a függvénye.

A reakcióidőt csökkentő tényezők:

Növelik a reakcióidőt az előbbiek ellentétei, valamint

Az életkorral együtt a reakcióidő is növekszik.
A felsorolt tényezőket figyelembe véve a reakcióidő optimális esetben 0,3 s-ig csökkenhet, kedvezőtlen esetben több másodperc is lehet.
A reakcióidőt befolyásoló tényezők közül a tartós alkalmatlansági állapotok (különböző betegségek) jól érzékelhetők. Kevésbé figyelemfelhívók azok az időleges testi elégtelenségek, amelyek lassan, fokozatosan, esetleg észrevétlenül alakulnak ki, és veszélyesen csökkentik a reakciókészséget.
Közismert dolog p1. a fáradtság. A fáradt vezető azt hiszi magáról, hogy kitűnően ellátja feladatát, holott egyre feltűnőbb hibákat követ el, egyre kevésbé képes a hibák felismerésére és korrigálására, reakcióideje feltűnően megnő. A fáradt ember - ha vezet - igen nagy veszélynek teszi ki magát és közlekedési partnereit is.
A fáradtság hatásos ellenszere a pihenés, az alvás. Hosszabb utat tehát pihenten kell kezdeni. Ha pedig fáradtságot, kimerültséget érzünk, tekintsük ezt figyelmeztetésnek, és a lehető legrövidebb időn belül álljunk meg, és pihenjük ki magunkat. Aludjunk legalább 15...20 percet, és végezzünk néhány perces erőteljes testmozgást.
Mesterséges élénkítőszereket lehetőleg ne fogyasszunk. Hatásuk ugyanis hosszabbrövidebb idő után elmúlik, és még fáradtabbak leszünk.
A gyakorlatban - koffeintartalma miatt - a feketekávét tartják a fáradtság kedvelt ellenszerének, de a kávéval való mesterséges élénkítés gyakran jár nemkívánatos következményekkel.
Világviszonylatban nagy problémát okoz az intenzív biológiai hatású gyógyszerek fogyasztásának növekedése. Hatásukat vizsgálva két nagy csoportot különböztetünk meg: élénkítő hatású és nyugtató hatású gyógyszereket.
A gyógyszerek nagyon komoly veszélyt rejtenek magukban. A motorkerékpár-vezető abban a téves hitben él, hogy a beszedett gyógyszerrel alkalmassá tette magát a további vezetésre. A valóságban más a helyzet. A gyógyszerek fogyasztója általában nem tudja, hogy járművezetői képességeit a gyógyszer nem serkenti, hanem gátolja. Nem érzi, hogy vezetési rutinja, ébersége, látása, reakciókészsége korlátozott, mert a gyógyszer elsősorban a gondolkodást, az ítélőképességet, az önkritikát, a normális gátlásokat befolyásolja. Különösen vonatkozik ez a csillapítókra: azok többnyire valamilyen idegközpontot bénítanak, és így rendszerint a reakciókészséget is lassúbbá teszik.
Akinek vezetés előtt vagy közben mégis gyógyszert kell szednie, az minden esetben kérje ki kezelőorvosa tanácsát, hogy a készítmény milyen mértékben csökkenti vezetői képességét.
Különösen veszélyesek a vezetésre a bódító élvezeti cikkek, mint pl. az alkohol. Közismert, hogy a vezetők alkoholmentes állapotát hatóságilag szigorúan ellenőrzik. Az alkohol legnagyobb mértékben a központi idegrendszerre hat, amelynek normális, kiegyensúlyozott működése egész érzelmi életünket irányítja.
Az alkohol mind lélektani, mind élettani szempontból káros. A lelki egyensúly felbomlásának következtében eltolódás jön létre a tudat és a megfigyelés, az észlelés, a reakcióidő és a cselekvés összhangjában, az egyensúly-érzékelés pedig jelentősen romlik. Növeli az alkoholfogyasztás veszélyességét, hogy hamis biztonságérzetet ad, és gátlástalanságot idéz elő.
Az alkohol szinte azonnal felszívódik a vérbe, és csak nagyon lassan távozik a szervezetből. Különböző orvosi vizsgálatok, tapasztalatok azt bizonyítják, hogy az alkoholfogyasztás utáni harmadik-negyedik órában a legnagyobb a baleseti veszély. Fokozza a veszélyt, hogy az italozás után ennyi idővel a vezető már józannak érzi magát.
A közhiedelemmel ellentétben az alkohol hatását nem lehet csökkenteni vagy ellensúlyozni az utána megivott feketekávéval. A legújabb kísérletek ennek éppen az ellenkezőjét mutatták ki: a koffein tartósítja az alkohol hatását, mert növeli az alkohol természetes lebontási idejét.
Rontja a vezetés feltételeit minden olyan külső körülmény is, amely fokozza a vezető ingerlékenységi állapotát, és ezáltal meggondolatlan ítéletekre, elhamarkodott, hibás cselekvésre ragadtatja.
Ilyen hatásuk van az egyes időjárási tényezőknek, pl. napsugárzásának, frontátvonulásnak, légnyomásváltozásnak.
A vezetők jelentős része érzékeny az időjárás-változásra, és ennek megfelelően a balesetek gyakorisága a frontátvonulások idején ugrásszerűen megemelkedik.

1.4. Az érzelmek szerepe a járművezetésben

Környezetünkhöz, embertársainkhoz való belső viszonyunkat érzelmeink fejezik ki. Törekedjünk arra, hogy a közlekedés szempontjából fontos és nem fontos információk megítélése ne érzelmi alapon történjen.
A motoros érzelme, aktuális szorongástűrő képessége nagymértékben befolyásolja kockázatvállalási készségét. A kockázatvállalás egyéni értékelése azonban nagyon eltérő lehet. Egyesek nincsenek tisztában tevékenységük veszélyességével, mások túlzott érzelmi feszültség alatt vezetnek. Mindkét végletnek súlyos következményei lehetnek.

1.5. Az alkalmazkodás

A biztonságos közlekedés elengedhetetlen feltétele a jármű minden körülmények közötti magas szintű technikai kezelése és a közlekedési érzék kialakulása.
A közlekedés során - akarva-akaratlan - tapasztalatokat szerzünk. Tapasztalatainkra emlékezünk, és a következő hasonló esetben az előzőleg szerzett ismereteink visszahatnak cselekvéseinkre.
A közlekedési érzék tehát tulajdonképpen összegyűjtött és rendszerezett közlekedési tapasztalat, amely visszahat az érzékszervekre, és elsődlegesen azok "közlekedésre kifinomult" működésében nyilvánul meg.
A közlekedési érzék egyfajta közlekedési szótár, amely tartalmazza a jelekhez tartozó jelenségeket, azok fontosságát, a hozzájuk kapcsolható események valószínűségét, gondolkozási és mozgásmintákat. A közlekedési tapasztalatok rendszerezését segíti elő a közlekedési fantázia és a közlekedési logika.
A közlekedési fantázia segítségével a motorkerékpár vezetője előre látja a rendkívül változatos forgalmi helyzetek kialakulását, és ennek megfelelően vezet. A jó közlekedési fantáziájú motoros nemcsak a konkrét forgalmi helyzetből indul ki, hanem figyelembe vesz minden lehetségest, és ebből a közlekedési logika segítségével választja ki a legnagyobb valószínűséggel bekövetkező forgalmi helyzeteket.
A közlekedési fantázia és a közlekedési logika segít bennünket az adott forgalmi helyzet várható kimenetének előrelátásában is.
A közlekedési taktika a közlekedési fantáziával feltárt és a közlekedési logikával rendszerezett helyzetek közül segít kiválasztani a várható legkedvezőbb megoldást. A taktikázás lényege: mindig a jobbik megoldás kiválasztása, a veszélyforrások elkerülése a veszélyhelyzetek kialakulásának megelőzésére.

2. A jármű és az út kapcsolata (motorosfizika)

A motorkerékpár mozgását számos olyan fizikai törvényszerűség befolyásolja, amelyeknek a megismerése szükséges a járművezetés egyes tárgyköreinek megértéséhez. Ismerkedjünk tehát meg először az alapfogalmakkal.

2.1. Fizikai alapfogalmak

Az úr
Az anyagi testek környezetükhöz viszonyítva mozgásban vagy nyugalomban vannak. A mozgó test által leírt vonalat pályának nevezzük. Ilyen pl. a motorkerékpár nyomvonala az úton. A megtett út a pályának egy meghatározott hosszúságú szakasza, ami a választott kezdőponttól a végpontig terjed. Ilyen lehet az országút két kilométerkő közé eső szakasza.

Az idő
Az idő a mozgás, történés időtartamát jelenti.

A sebesség
A járművek mozgását sebességükkel jellemezhetjük. A sebesség a megtett út és az annak megtételéhez szükséges idő hányadosa, más szavakkal az egységnyi idő alatt megtett út.
Használatos mértékegységei a méter/másodperc (m/s) és a kilométer/óra (km/h).
A gyakorlatban megkülönböztetünk pillanatnyi sebességet és átlagsebességet.
A pillanatnyi sebesség az a sebesség, amellyel a jármű egy adott időpontban halad. Ezt a sebességet mutatja a járművön a sebességmérő műszer.
Egy adott távolság megtétele során, pl. Budapest és Szeged között a jármű nem állandó sebességgel halad. Átlagsebességgel haladva a jármű ugyanakkora utat ugyanannyi idő alatt tenne meg, mint változó sebességgel. Az átlagsebesség az összes megtett út és az út megtételéhez szükséges idő hányadosa.

A gyorsulás
Ha megfigyeljük a jármű mozgását, láthatjuk, hogy induláskor a vezető növeli a sebességét, majd egyenletesen halad, megálláskor pedig fokozatosan csökkenti a sebességét. Azt, hogy bizonyos időközben mennyivel nő vagy csökken a sebesség, a gyorsulás fejezi ki. A gyorsulás a sebességváltozás és a közben eltelt idő hányadosa, más szavakkal kifejezve az időegység alatt bekövetkező sebességváltozás.
Ha az időegység alatt a sebesség csökken, lassulásról, ha növekszik, gyorsulásról beszélünk.

A fordulatszám
A forgómozgást végző szerkezeteknél a forgás gyorsaságának jellemzésére a fordulatszámot használjuk, amely a másodpercenként vagy percenként megtett fordulatok számát jelenti.
A motorkerékpárok egy részén megtalálható fordulatszámmérő műszer a főtengely fordulatszámát méri 1 /min mértékegységben.

A tömeg
Minden test anyagi részecskékből áll, ezeknek az anyagi részecskéknek az összessége a test tömege. A tömeg a test anyagának mennyiségét mérő fizikai jellemző.

Az erő és hatása
Két vagy több test egymásra hatása alakváltozásban, mozgásváltozásban nyilvánul meg.
Tapasztalatból tudjuk, hogy járművön utazva hirtelen fékezéskor előrebukunk, kanyarodáskor oldalra dőlünk, ha pedig a jármű erőteljesen gyorsít, hátradőlünk. Ezekből a jelenségekből arra következtethetünk, hogy testünk nem tudja követni a hirtelen bekövetkezett sebesség- vagy irányváltozást, igyekszik megtartani eredeti mozgásállapotát. A testeknek ezt, a tömegükből adódó tulajdonságát tehetetlenségnek nevezzük.
A testek tehetetlensége erőt fejt ki, amikor változtatni akarunk álló vagy egyenes vonalú, egyenletesen mozgó állapotukon. Ez az erő a tehetetlenségi erő, amelynek mértéke egyenesen arányos a test tömegével és a gyorsulással.
Az erő önmagában nem létezik. Ha az egyik test hat a másikra, akkor a másik is hat az egyikre. Így beszélhetünk ható- és visszaható, más néven akció- és reakcióerőről.
A Föld a vonzáskörében található valamennyi testre vonzóerőt, más néven nehézségi erőt fejt ki. Ezt a nehézségi erőt nevezzük a test súlyának. A testek súlya nem más, mint tömegüknek és a nehézségi gyorsulásnak a szorzata.

A súlypont
Az erők vizsgálatának egyszerűsítése végett a testek tömegét egy pontban, a súlypontban koncentráltan képzeljük el. A súlypont az a pont, amelyben ha felfüggesztenénk egy testet, (pl. egy motorkerékpárt), egyensúlyban lenne, és semmilyen irányban nem fordulna el. A test tömegéből adódó súlyerőt is ebben a pontban hatónak képzeljük el.
A motorkerékpár tömegéből származó súlyerőnek a tengelyekre jutó részét tengelyterhelésnek vagy más szóval tengelynyomásnak nevezzük (3-6. ábra).

A menetellenállások
A motorkerékpárnak menet közben különböző ellenállásokat kell leküzdenie. Ezeknek az ellenállásoknak az összege a menetellenállás.
A motorkerékpár rugalmas gumiabroncsú keréken gördül. A gumiabroncs gördülés közben folyamatosan összenyomódik, majd némi energiaveszteség árán visszanyeri eredeti alakját. Érthető tehát, hogy vízszintes úton a motorkerékpár tolásához erőt kell kifejteni, mert a gördülő kerekek ellenállnak a mozgatásnak. Ez a gördülést akadályozó jelenség a gördülési ellenállás.
A gördülési ellenállás növekszik, ha az út laza, és a kerék besüllyed a talajba, vagy ha a kerékben levő levegőnyomás túlságosan kicsi. De megnöveli a gördülési ellenállást a kerekek elhanyagolt, kenőanyag nélküli csapágyazása is.
Nem vízszintes úton a motorkerékpár megtartásához vagy felfelé való mozgatásához erőt kell kifejteni, le kell győzni az emelkedési ellenállást. Az emelkedési ellenállás abból adódik, hogy emelkedőn felfelé menő motorkerékpárnak a lejtő hajlásszögétől és a motorkerékpár súlyától függő nagyságú erőt kell kifejtenie önmaga emelésére is.
A levegőhöz képest mozgó testek mozgását a levegő akadályozza. Ezt a jelenséget légellenállásnak nevezzük. A légellenállás nagymértékben függ a levegő és a motorkerékpár közötti sebességkülönbségtől (négyzetes arányban), valamint a levegőnek ütköző felület nagyságától (egyenes arányban), és a motorkerékpár, valamint a mozgó test alakjától.
Nagyobb sebességtartományban az ellenállások döntő többsége a légellenállásból adódik. A megnövekedett ellenállás leküzdése nagyobb vonóerőt, több energiát igényel, ami nagyobb tüzelőanyag-fogyasztással jár (3-7. ábra). Gyorsításkor a tehetetlenségi erő is növeli a menetellenállást.

A nyomaték
Ha a tengely körül forgatható merev testre olyan erő hat, amelynek hatásvonala a forgásponton kívül halad át, a test elfordul. Az erőnek ezt a forgató hatását nyomatéknak nevezzük. Nyomaték ébred pl. a motor főtengelyén a hajtókar által átadott gáznyomástól. A forgatónyomaték egyenesen arányos az erővel és az erő karjával.
A technikában igen sok forgómozgást létrehozó szerkezetet használunk. Ilyen pl. a fogaskerékpár vagy a lánchajtás is. A forgómozgást végző szerkezeteknél az erő forgatónyomaték formájában adódik át.
Mivel a fogaskerekek egymással csúszásmentesen kapcsolódnak, fordulatszámuk az átmérőjükkel fordítottan arányos. Ha kisebb kerék hajt nagyobbat, a fordulatszám csökken, ugyanakkor az átvitt forgatónyomaték növekszik.
A hajtó és a hajtott kerekekre vonatkozó fordulatszám-, sugár-vagy nyomatékarányt áttételnek nevezzük. A motorkerékpár esetében az erőátviteli berendezésnél van nagy jelentősége a helyesen megválasztott áttételnek.

A munka
Ha egy testet, pl. egy motorkerékpárt meghatározott erővel mozgatunk, munkát végzünk. Az elvégzett munka egyenesen arányos az erővel és az erő irányában megtett úttal.

Az energia
Az energia valamilyen formában felhalmozott munkavégző képesség.
Az energiának számos megjelenési formája van, közülük a legismertebb a mechanikai, a kémiai, az elektromos és a hőenergia. Mechanikai szempontból a helyzeti és a mozgási energiának van jelentősége. Helyzeti energiája van p1. hegyen álló motorkerékpárnak. Mozgási energiát halmozunk fel a motorkerékpárban, ha lendületbe hozzuk.

A teljesítmény
Az egységnyi idő alatt végzett munkát teljesítménynek nevezzük

A hatásfok
Az energia átalakítása másfajta energiává vagy közvetlenül munkává nem valósul meg tökéletesen; veszteségek, hulladék energiák is keletkeznek. Ilyen pl. a kipufogógázokkal és a hűtéssel távozó hőenergia.
Azt, hogy valamely gépbe betáplált energia hányadrészben alakul át hasznos munkává vagy energiává, a hatásfok mutatja meg.

A fogyasztás
A motorkerékpár mozgatásához munkát kell végezni. Ezt a munkát a motor segítségével kőolajtermékek (benzin, benzin-olaj keverék) kémiai energiájából állítjuk elő. A felhasznált tüzelőanyag 100 km útra eső részét a motorkerékpár átlagfogyasztásának nevezzük.

A belsőégésű motorok jelleggörbéi
A motorkerékpárnak haladás közben - ahogyan erről már korábban szó esett - le kell küzdenie a mozgását akadályozó ellenállásokat ahhoz, hogy megfelelő sebességgel tudjon haladni.
A motor által szolgáltatott nyomaték és teljesítmény a fordulatszám és a terhelés függvényében változik.
A 3-8. ábrán látható a nyomaték és a teljesítmény változása a fordulatszám függvényében teljes terhelés esetén.
A motor által létrehozott forgatónyomaték az erőátviteli berendezéseken (tengelykapcsoló, sebességváltómű, meghajtólánc) jut el a hajtott kerekekre, és itt mint vonóerő jelentkezik.
A motor által létrehozott forgatónyomatékból adódó vonóerő közvetlenül nem elegendő a mindenkori menetellenállások leküzdésére, ezért a sebességváltóműben levő különböző nagyságú áttételek segítségével növelhető.

A motorkerékpár sebességváltómüve az igényeknek megfelelően többfokozatú. A vonóerő alakulását különböző sebességi fokozatokban a sebesség függvényében a 3-9. ábra szemlélteti.
Ha a menetellenállások összege az adott sebességi fokozatban és sebesség esetén nagyobb, mint a vonóerő (pl. hegymenetnél), a motorkerékpár sebessége csökken. A maximális vonóerőhöz tartozó sebesség alá kerülve rohamosan csökken a motor fordulatszáma, és ha nem kapcsolunk kisebb sebességi fokozatba, a motor rángatni kezd, majd lefullad.
Az áttételekre tehát azért van szükség, mert a motor nyomatéka közvetlenül nem lenne elegendő a motorkerékpár hajtásához, a motor csak a legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszám és a legnagyobb fordulatszám között üzemeltethető gazdaságosan, ez pedig egy áttétel esetén a haladási sebességet is korlátozná. Több áttétel beiktatásával tehát nemcsak a szükséges vonóerőt, hanem a haladási sebességet is meg lehet választani.
A 3-10. ábrán a motor fordulatszámának és sebességének összefüggése látható. Észrevehető, hogy az I. sebességi fokozatban viszonylag kis sebességgel haladhat, mert hamar eléri a motor legnagyobb fordulatszámát. Ha ennél gyorsabban kívánunk haladni, csökkentenünk kell az áttételt, vagyis nagyobb sebességi fokozatba kell kapcsolni.
A kapcsolások helyét (sebességét) sportos vezetéskor a piros vonalak, gazdaságos motorozáskor a kék vonalak jelzik.

2.2. A kerék és a talaj kapcsolata

Az egymással érintkező testek egymáson való elmozdításához erőt kell kifejteni. A mozgást akadályozó jelenséget súrlódásnak, a mozgást akadályozó erőt súrlódóerőnek nevezzük.
A motorkerékpár kerekei két, csecsemőtenyérnyi felületen érintkeznek a talajjal. Ez az egyetlen kapcsolat a motorkerékpár és az út között, ez teszi lehetővé, hogy akaratunk érvényesüljön a motorkerékpáron és biztonságosan tudjunk haladni (3-11. ábra).
A csikorgó kerekekkel fékező és megcsúszó jármű esetében mindig a kerék és talaj kapcsolatában következik be olyan változás, amelynek hatására a jármű nem halad biztonságosan, és közlekedési veszélyhelyzet alakul ki.
Fokozottan balesetveszélyes a megcsúszás a kétkerekű járműveknél, mert a jármű könnyen felborulhat.
Ahhoz, hogy mindenkor urai maradhassunk járművünknek, előre lássuk a veszélyhelyzeteket, és elkerüljük a balesetet, ismernünk kell a kerék és talaj kapcsolatának fizikai törvényeit, mert csak ezeknek az alapvető összefüggéseknek az ismeretében sajátítható el a mindenkori útviszonyoknak megfelelő vezetéstechnika.
Súrlódás jön létre a 3-12. ábrán látható tégla és talaj között is. Ha rugós erőmérővel húzzuk a téglát, megmérhetjük a súrlódóerő nagyságát. A húzóerő növelése ellenére a tégla egy ideig helyben marad. Ha tovább növeljük a húzóerőt, a tégla elmozdul. A megmozdulás pillanatában mért húzóerő nagysága megegyezik a súrlódóerővel.
Ha tovább húzzuk a téglát, a húzóerő csökken, vagyis azt tapasztaljuk, hogy nehezebb a nyugalomban levő érintkező felületeket egymáson elmozdítani, mint a mozgást fenntartani. A nyugalmi súrlódóerő nagyobb, mint a csúszósúrlódási erő.
Két vagy három tégla esetén az elmozdításhoz szükséges erő kétszeresére, ill. háromszorosára növekszik, vagyis a súrlódóerő a felületeket összenyomó erővel arányosan változik. Ha az előző kísérletet különböző felületeken megismételjük (pl. aszfalt, kockakő, jeges úttest), azt tapasztaljuk, hogy a súrlódóerő nagysága a súrlódó felületek minőségétől is nagymértékben függ. Az egymáson elmozduló testek súrlódási tulajdonságait a súrlódási tényezővel jellemezzük.
A súrlódóerő nagysága a felületekre ható merőleges nyomóerő és a súrlódási tényező szorzatával határozható meg:

A fizikai kísérleteknél megfigyelhetjük, hogy a súrlódóerő nagysága nem függ az elmozdulás irányától, de mindig a mozgást akadályozza (3-13. ábra). Ha az egy pontból kiinduló súrlódóerők végpontjait összekötjük, egy kört kapunk. Ez a kör a súrlódási kör.
Az előzőekben tárgyalt súrlódás maradéktalanul csak a merev testekre igaz. A motorkerékpár rugalmas gumiabroncsa másként kapcsolódik az úttesthez. A talajjal kis felületen érintkező gumiabroncs deformálódik. Az egyenetlen felületen néhány gumirészecske tapad, egyes gumirészecskék csúsznak, mások pedig benyomódnak és megkapaszkodnak az úttest mélyedéseiben. Ezért a rugalmas kerék és az út kapcsolatának jellemzésére nem a súrlódást, hanem a tapadást használjuk.
A tapadás a keréknek az úton való megcsúszását akadályozza. A tapadóerő egyenesen arányos a kereket a talajra szorító erővel, valamint a gumitól és az úttól függő tényezővel, a tapadási tényezővel.
A tapadási tényezőt az adott viszonyok között elérhető legnagyobb tapadóerő alapján határozzuk meg. A súrlódásnál tárgyaltakhoz hasonlóan a rugalmas keréknél is csúszás közben - a súrlódó felületektől függően - a legnagyobbnál 15...30%kal kisebb tapadóerő keletkezik.
A tapadási tényező átlagos értékeit a 3-1. táblázat szemlélteti. Az értékekből jól látható az útburkolat típusának hatása a közlekedés biztonságára. A táblázatban levő értékek csak megfelelő típusú és kifogástalan műszaki állapotban levő gumiabroncsokkal érhetők el.
A gumiabroncs megválasztásakor mindenkor tartsuk szem előtt a motorkerékpárral szemben támasztott követelményeket. Más gumi szükséges a gyorsasági terepmotorozáshoz, és megint más a közúti közlekedéshez.
Szilárd burkolatú úton a közúti közlekedésre normál, apró mintás gumiabroncs általában jól használható. A futófelület mintázatának megfelelő kialakításával érhető el jó tapadás, ezért a gumiabroncsot csak olyan kopottságig szabad használni, amíg a futófelületen körben a mintázat között levő barázdák mélysége mindenütt nagyobb, mint 1,6 mm. Különösen nagy gondot kell fordítani az első kerék gumiabroncsának állapotára.
A motorkerékpáron az irányt a jármű megdöntésével és a kormány elfordításával változtatjuk. A kormányzott első kerék könnyen megcsúszik, ezért ha csak lehet, az első keréken olyan gumit használjunk, amelynek mintázata rányúlik a köpeny oldalára.
Jó tapadást csak az előírt levegőnyomású gumiabroncs biztosít. Hiába tökéletes a futófelület mintázata, ha a légnyomás nem megfelelő. A kanyarban megdöntött motorkerékpárra ható erők hatására a gumiabroncs deformálódik. Puha gumiabroncs esetében ez a deformáció olyan mértékben megnövekszik, hogy az oldalvezető képesség megszűnik (3-ta. ábra). Ha túl nagy a levegőnyomás a gumiabroncsban, akkor a felület és a talaj közötti érintkezési felület veszélyes mértékben lecsökkenhet, ami a kerék megcsúszásához vezethet.
Saját biztonságunk érdekében a tömlők levegőnyomását rendszreresen ellenőrizzük nyomásmérővel, mert csak a megfelelő nyomású gumiabroncs úttartása biztonságos.

Az úttesten levő víz és egyéb, időjárás okozta
szennyeződések nagymértékben rontják a közlekedés biztonságát. Esős időben az úttest síkossága megnő. Az esőzés kezdetén a lehullott kis mennyiségű víz az úton levő porral és egyéb szennyeződéssel nyálkás réteget alkot, ezáltal a tapadási tényező értéke jelentős mértékben csökken (3-15. ábra). Ha azonban a bőséges eső már lemosta ezt a nyálkás réteget, a tapadási tényező értéke újra emelkedik, de a víz jelenléte miatt nem éri el az eredeti értéket.
A motorkerékpár kerekei haladás közben kiszorítják maguk alól a vizet. A sebesség növekedésével egyre gyorsabban kell a vizet kiszorítani, ill. a mintázat résein elvezetni. Túl nagy sebesség esetén a kerekek (különösen a simára kopott kerekek) megemelkednek, "vízisíznek", a jármű irányíthatatlanná válik. Ezért esőben mindig csökkentett sebességgel haladjunk, különösen akkor, ha az úttesten tócsák, vízátfolyások vannak.
Az úttesten levő egyéb szennyeződés (homok, sár, olaj stb.) okozta veszélyt fokozza, hogy általá
ban helyi jellegű a szennyeződés, és a tapadási tényező hirtelen csökken a veszélyes mértékre. Megfelelő gyakorlattal és óvatossággal azonban viszonylag nagy biztonsággal, kellő időben felismerhetjük a veszélyt. Építkezések közelében, vagy ahol földút keresztezi a szilárd burkolatú utat, mindig számíthatunk homokra, földre, esős időben sárra (3-16. ábra).

Az úttestre került nedves falevelek miatt a motorkerékpár könnyen kicsúszhat, ezért ősszel is óvatosan kell vezetni (3-17. ábra).
Téli időszakban a hó és a jég okoz gondot. Jeges úton a fékút - a száraz úthoz viszonyítva - akár tízszeresére is megnövekszik, feltéve, hogy a motoros egyáltalán keréken marad.
A kerék és a talaj között keletkező tapadóerőt a felületeket összeszorító erő (a tengelyterhelés) nagymértékben befolyásolja.
Megváltozik a tengelyterhelés fékezéskor, gyorsításkor, emelkedőn és lejtőn való haladáskor. Ennek hatására változik az első és a hátsó kerék tapadása is. Ezt a dinamikus tengelyterhelés-változást különösen fékezéskor, a helyes fékezési mód elsajátításakor kell majd figyelembe vennünk.
Az egyenetlen burkolatú úton haladó motorkerékpár kereke a tehetetlenség következtében változó nagyságú erővel szorul az út felszínéhez, sőt néha el is szakad attól.
A lengések, ugrálások csökkentésében, a keréknek az úton való tartásában nagy szerepe van a lengéscsillapítónak. A rossz lengéscsillapító csökkenti a menetbiztonságot. Vannak olyan egyenetlenségek (p1. bukkanók) az utakon, amelyeken csak a sebesség megfelelő megválasztásával lehet biztonságosan haladni.

2.3. A tapadóerő felhasználása

A kerék és a talaj között keletkező tapadóerő teszi lehetővé a motorkerékpár gyorsítását, lassítását, fékezését, kanyarodását, általában a manőverezést, de ez a tapadóerő egyben fizikai határt is szab a lehetséges manőverezésnek, amelynek az átlépése majdnem minden esetben balesethez, tragédiához vezet. (Ennek figyelembevételével ismerkedjünk meg néhány alapvető manőver végrehajtásával.)

Haladás állandó sebességgel
Folyamatos haladáskor a motor által leadott forgatónyomaték az erőátviteli berendezésen keresztül jut el a hajtott kerékhez, és ott mint kerületi vonóerő jelentkezik. Ezzel a kerületi vonóerővel tart egyensúlyt a tapadóerő, és a két erő egymáshoz viszonyított nagysága határozza meg a motorkerékpárt mozgató vonóerőt (3-18. ábra).
Gyorsítás
A motorkerékpárnak haladás közben le kell győznie a gördülési, az emelkedési és a légellenállásból, összefoglaló néven a menetellenállásokból adódó erőt, gyorsításkor pedig még a tehetetlenségi erőt is.
A haladáshoz, ill. a gyorsításhoz szükséges erőt a motor forgatónyomatéka szolgáltatja. Ha adott sebességfokozatban jobban elforgatjuk a gázfogantyút, a kerületi vonóerő megnő, és a motor gyorsulni fog.
A gyorsulás nagysága az alkalmazott sebességfokozatban rendelkezésre álló kerületi vonóerő és az adott sebességhez tartozó menetellenállás különbségétől, vagyis a gyorsításra fordítható erőtől függ (3-19. ábra).
A legnagyobb gyorsítóképességet az 1. sebességfokozat teszi lehetővé. Ebben a fokozatban azonban csak nagyon kis sebességgel haladhatunk.
Kapcsolva a nagyobb sebességfokozatokat, a gyorsítóképesség egyre kisebb, ám az elérhető sebesség rendre nagyobb lesz.
Sík úton a legnagyobb sebességfokozatban nagy sebességgel haladva a menetellenállás - elsősorban a légellenállás
- annyira megnő, hogy a sebességmérő műszer mutatója ütközésig elfordított gázfogantyú mellett is egyre lassabban kúszik előre, majd egy ponton megáll. Ilyenkor a menet ellenállások teljesen felemésztik a kerületi vonóerőt, járművünk nem gyorsul tovább.
A motor teljesítménye tehát meghatározza a legyőzhető menetellenállásokat, így az elérhető gyorsulás értékét is.
Nemcsak a motor, hanem a kerék és a talaj kapcsolata is gátat szab a létrehozható gyorsulásnak.
Ha a kerék kerületén nagyobb erőt akarunk kifejteni, mint amekkorát a súrlódás lehetővé tesz, akkor a kerék kipörög.
Gázcsökkentéssel a kerületi vonóerőt a csúszósúrlódási erő értéke alá csökkentjük. Így a kerekek kipörgése megszűnik, és ismét létrejön a tapadás.

Lassítás, fékezés
A motorkerékpár - tömegéből és sebességéből adódóan - mozgási energiával rendelkezik. Ha a motorkerékpár sebességét csökkenteni akarjuk vagy meg akarunk állni, ezt a mozgási energiát fel kell emésztenünk. A mozgási energia felemésztésére a motorféket vagy az üzemi fékeket használjuk.
A motor fékezőereje a motor belső ellenállásától függ. Minél kisebb fokozatban végezzük a motorfékezést - adott sebességnél annál gyorsabban forog a motor -, annál erősebb a fékhatás.
Ha motorkerékpárunkat kisebb mértékben kell lelassítanunk, vagy hosszabb út áll rendelkezésünkre a megálláshoz, akkor a motorféket használjuk.
Lejtőn haladva a motorkerékpár túlzott felgyorsulását szintén a motorfékkel akadályozzuk meg, hogy elkerüljük az üzemi fékek túlmelegedését, és ezzel a fékhatásuk csökkenését. Ennek érdekében abban a sebességfokozatban haladjunk, amelyben a járművünk már nem gyorsul, és a kívánt sebességgel halad.
A motorfék használatakor vegyük figyelembe, hogy a kétütemű motorok fékezőereje lényegesen kisebb, mint a négyütemű motoroké, és egyes típusoknál a tartós motorféküzem kenési problémákat okozhat.
Fékezéskor a fékekkel a motorkerékpár mozgási energiáját kell (a fékpofa és a fékdob közötti súrlódással) hővé alakítani.
Fékezés közben a kerekek kerületi sebessége mindig kisebb, mint a jármű sebessége. Ez a kerekek csúszásának következménye, mértékét a relatív csúszással, az ún. szlippel jellemezzük.
Ha a jármű kerekei tisztán gördülnek, akkor a szlip 0%, teljes blokkolás esetén pedig 100% (3-20. ábra).
Különböző körülmények között végzett mérések alapján a jármű lassulása akkor optimális, ha a szlipet 15 és 30% között tudjuk tartani. Ez alatt a fékezett kerék még nem blokkol, ezért stabil tartománynak nevezzük.
Körülbelül 30% szlip fölött viszont a kerék mozgásállapota instabillá válik, és ha nem csökkentjük a féknyomást, akkor bekövetkezik a blokkolás.
Biztonságos fékezéskor a kerekek gördülnek. Az elérhető legnagyobb lassulást a tapadósúrlódási erő legnagyobb értéke határozza meg.
Ha a fékezőerő nagyobb, mint a tapadósúrlódási erő, a motorkerékpár kerekei megcsúsznak. A súrlódóerő, ami a motorkerékpárt lassítja, a csúszósúrlódási erő értékére csökken, és a motorkerékpár irányíthatatlanná válik.
A reakcióidő tárgyalásakor részletesen foglalkoztunk a fékezés kezdeti szakaszával, a reakcióidő alatt történő eseményekkel.
A fékezés folyamatának jobb megértése érdekében most ismételjük át a tanultakat. Tételezzük fel, hogy motorkerékpárunkkal egyenletes sebességgel haladunk. A haladás
során valamely veszélyhelyzet észlelhetővé válik, és érzékszerveinkkel észleljük a veszélyt,
majd fékezésre határozzuk el magunkat, és megtesszük a szükséges mozdulatokat a fék
szerkezetek működtetésére.
A veszély felbukkanásától a fékszerkezet működtetéséig eltelt időt reakcióidőnek nevezzük.
A reakcióidő alatt a motorkerékpár még fékezés nélkül rohan tovább. A reakcióidő alatt megtett út nagyságát különböző sebességek esetén a 3-21 /A. diagram tartalmazza. A fékkar és fékpedál működtetésének kezdetén még nem fékeződik a motorkerékpár. A különböző holtjátékok miatt időre van szükség, amíg a fékpofák kellő erővel hozzászorulnak a fékdobhoz, és kialakul a megfelelő fékhatás.
A fékkar, ill. a fékpedál működtetésének kezdetétől a fékhatás kialakulásáig eltelt idő a fékkésedelmi idő. Mechanikus és hidraulikus fékeknél a fékkésedelmi idő szokásos értéke 0,1...0,3 s.
A reakcióidő és a fékkésedelmi idő összegét késedelmi időnek nevezzük. A fékezés megkezdése és a megállás közötti út a fékút.
A fékút hossza függ a sebességtől - vele négyzetes arányban változik -, és függ a kerék és a talaj közötti súrlódási viszonyoktól. Ez azt jelenti, hogy kétszeres sebességről fékezve, a fékút négyszeresére nő. Ezért a motorkerékpár sebességét mindenkor a forgalomnak és az útviszonyoknak megfelelően kell megválasztani.
A fékút hoGs7át különböző útviszonyok között a 3-21 /A. diagram piros színnel ábrázolja.
A táblázatból is látható, hogy a tapadási viszonyok romlásával a fékút hossza nő.
Az akadály felbukkanásától a megállásig megtett út a féktávolság. Tehát a féktávolság a reakcióidő alatt megtett út és a fékút összege, ami a 3-21/A. diagramon és a 3-21/B. ábrán látható. Lejtőn lefelé haladva növekszik, felfelé pedig csökken a fékút hossza.
A fékek működése fékpróbával ellenőrizhető. A 80 km/h sebességgel haladó motorkerékpár fékútja száraz úton mindkét kerékkel való fékezés esetén nem lehet több, mint =43 m, anélkül, hogy bármelyik kerék is megcsúszna (blokkolna).
A megengedett legnagyobb fékúthoz tartozó átlagos legnagyobb lassulás legalább 5,8 m/s2. Ugyanezen körülmények között 60 km/h sebességről fékezve a fékút 24 m lesz, és ha csak a hátsó kereket fékezik, a fékút 45 m-re nő. Ebből is látható, hogy a biztonság megköveteli mindkét fékszerkezet egyidejű működtetését.
Fékezéskor az első kerék terhelése átmenetileg növekszik, a hátsó kerék terhelése csökken. Erőteljes fékezéskor - amikor a megcsúszás határáig fékezzük a kerekeket - a teljes fékerő 60...90%-a az első kerékre, 40...10%-a pedig a hátsó kerékre esik (3-22. ábra).
Ilyenkor az első kereket fékező erőt a kézifékkel növeljük, a hátsó kereket fékező erőt pedig a lábfékkel csökkentjük, mivel a csökkenő tengelyterhelés miatt a hátsó kerék hajlamosabb a megcsúszásra.

A hátsó kerék megcsúszása egyben a jármű kicsúszásához vezethet. Megakadályozhatjuk a kicsúszást, ha a kormányt a csúszás irányába fordítjuk, és ezzel egyidejűleg a fékezőerőt is csökkentjük.
Így ismét visszanyerhetjük egyensúlyi helyzetünket, és elkerülhetjük a motorkerékpár kicsúszását.
Motorozás közben az egyik legnehezebb feladat a két kerékre jutó fékerő megfelelő szabályozása. Ha a lehető legnagyobb lassulást akarjuk elérni (amikor mind a két gumiabroncs tapadóképességét a megcsúszás határáig kívánjuk igénybe venni), hallatlanul finom érzékre és nagy gyakorlatra van szükség ahhoz, hogy kezünk és lábunk pontosan a megfelelő fékerőt adja. Ezért a nagy teljesítményű, korszerű motorkerékpárokon olyan hidraulikus fékeket alkalmaznak (integrált fék), amelyeknél a lábfék mind a két kerékre hat, a kézifék pedig az első kereket fékezi. A komolyabb motorokat pedig blokkolásgátlóval (ABS) látják el.
Biztonságos közlekedésünk megköveteli a követési távolság helyes megválasztását. Motorkerékpárral másik járművet csak olyan távolságban szabad követnünk, amely elegendő ahhoz, hogy az előttünk haladó jármű mögött - annak hirtelen fékezése esetén is - biztonságosan meg tudjunk állni.
A legkisebb követési távolságot azonos haladási sebesség és lassulás esetén a 3-23. ábra szemlélteti.
Az előttünk haladó motorkerékpár féklámpájának felvillanásától, a fékezés megkezdésétől a megállásáig megtett út az ő fékútja.
A mi féktávolságunk két részből áll: a reakcióidő alatt megtett útból és a fékútból. Ez azt jelenti, hogy ideális körülmények között, feszült figyelemmel való vezetés esetén elegendő a reakcióidő alatt megtett útnak megfelelő követési távolság. Ez a megállapítás azonban ne tévesszen meg senkit! Nagy sebességgel haladva sohasem szabad ennyire megközelíteni az előttünk haladót. Miért? Mert nincs két egyforma lassulási képességű jármű.
Ha előttünk személygépkocsi halad, amelynek a lassulása nagyobb, mint motorkerékpárunké, követési távolságunkat a saját reakcióidőnk alatt megtett útszakasz és a gépjárművek fékútjának különbsége határozza meg. Ez azt jelenti, hogy ha az előttünk haladóknak jobb a fékhatása, akkor nagyobb követési távolságot kell tartani, mint a reakcióidő alatt megtett út (3-24. ábra).
A mindennapi gyakorlatban a biztonságos követési távolságnak a 2 s alatt megtett út felel meg.
Kritikussá válik a helyzet akkor, ha az előttünk haladó erős fékezéssel vagy ütközéssel áll meg. Ez esetben a tapasztalat során kialakult követési távolság nem elegendő. Ilyenkor a sebességünk által megszabott teljes féktávolság a szükséges követési távolság. Teljes biztonságot tehát csak a féktávolsággal megegyező nagyságú követési távolság nyújt. Ilyen követési távolságot azonban csak gyér forgalom esetén tudunk tartani. Ha ennél kisebb követési távolságot tartunk, mindig számítanunk kell az esetleges ütközés veszélyére. Ezért állandóan keressük a menekülés útját. Az ütközés elkerülése érdekében válasszuk a kikerülést.
Gyakori, hogy több járműből álló kis oszlopok haladnak együtt, és szorosan felzárkóznak egymáshoz, érthetetlenül feladják a követési távolságot is. Ilyenkor nagy az egymásrafutás veszélye. Ne engedjünk a rohanás csábításának, a biztonságos haladás érdekében tartsunk megfelelő követési távolságot.

Ütközés
Magunk vagy mások hibájából adódhat olyan helyzet, hogy nincs elegendő hely a megállásra vagy az akadály kikerülésére, az ütközést, elcsúszást már nem lehet elkerülni. Azért, hogy ilyen esetben a kisebbik rosszat tudjuk választani, vegyük figyelembe a következőket.
Az ütközés hatása annál nagyobb, minél nagyobb sebességről, minél rövidebb úton állunk meg.
60 km/h sebességgel merev falnak, álló, nagy tömegű tárgynak ütközve a fellépő erők akkorák, mintha az ötödik emelet magasságából zuhant volna le a járművével a motoros. Ezért a frontális ütközést mindenképpen kerülni kell, még az útról való lefutás kockázata árán is (3-25. ábra).
Gépkocsinak ütközéskor, ha a motorkerékpár már megakadt, szakadjunk el a motortól, ügyelve arra, hogy kezünk, lábunk a kormányba ne tudjon beakadni, mert a megakadó test hatalmas erővel csapódik a karosszériához, és ezt ritkán éli túl a motoros (3-26. ábra). A talajra érkezéskor húzzuk össze magunkat, és guruljunk néhány métert, ezzel is csökkentjük az esés következményeinek súlyosságát.

Kanyarmenet
A motorkerékpár két keréken csak állandó egyensúlyozással vezethető. A motorkerékpár a megfelelő irányba való megdöntésével, a kormány elfordításával irányítható. Így a haladás nyomvonala mindig kisebb-nagyobb ívekből tevődik össze. Nagyon jól megfigyelhető ez a jelenség lassú haladás esetén.
A jármű egyensúlyban tartását a forgó kerékre ható stabilizáló erő (pörgettyűhatás), valamint az első futómű kialakítása segíti. Ha egy motorkerékpáron 30...50 km/h sebességgel egyenesen haladva elengedjük a kormányt, akkor az önmagától is többé-kevésbé tartani fogja az egyenes irányt. Ennek az az oka, hogy a kormánytengely meghosszabbításának döféspontja a talajon előrébb van, mint a kormányzott kerék talajjal érintkező pontja, az ún.
talppont (3-27. ábra).
Minél nagyobb a döféspont és a talppont közötti távolság, annál nagyobb a jármű egyenesfutási hajlama, és annál nehezebb a kormányt ebből a helyzetből kimozdítani (pl. a choppereknél).
Ha a motorkerékpárral ívmenetben (kanyarban) haladunk, a motorkerékpárra és vezetőjére centrifugális erő hat. A centrifugális erő igyekszik a motorkerékpárt a haladási irányától eltéríteni. A centrifugális erő nagysága egyenes arányban van a tömeggel, négyzetes arányban a sebességgel, és fordítottan arányos a kanyarodási sugárral.
A centrifugális erő a motorkerékpár súlypontjában hat, és bizonyos sebesség felett igen könnyen felboríthatná a két keréken haladó jármüvet. A motorkerékpár vezetője a felborulás ellen úgy védekezik, hogy a centrifugális erővel ellentétes irányba döl. A döntés mértékét a centrifugális erő mértéke határozza meg.
A 3-28. ábrán látható, hogy a motorkerékpár és a vezető együttes FG súlyereje a súlypontban hat. Ugyanott hat az Fc centrifugális erő is. A vezető a biztonságos haladás érdekében olyan mértékben dönti gépét, hogy a súlyerő és a centrifugális erő eredőjének iránya átmenjen a kerekek talajjal érintkező pontjait összekötő egyenesen.
Az, hogy milyen sebességgel haladhatunk egy adott sugarú íven, a kerék- gumiabroncs és a talaj tapadási viszonyaitól függ. Mindaddig, amíg a centrifugális erő értéke kisebb, mint a tapadóerő, a tapadóerő megakadályozza, hogy a motorkerékpár a kanyarból kisodródjon. Ha a centrifugális erő értéke meghaladja a tapadósúrlódási erő értékét, akkor a motorkerékpár oldalra sodródik.

Az adott íven való haladáskor elérhető sebességnek és a motorkerékpár döntésének a súrlódási viszonyokon kívül a motorkerékpár felépítése is határt szab (pl. a túl széles és alacsonyra helyezett lábtartók).
Ha egyenesen haladunk, a vonóerő a tapadósúrlódási erő egy részét leköti. A fennmaradó szabad tapadóerő biztosítja a motorkerékpár kerekének oldalvezetését. Kanyarodáskor ezt az erőt használjuk fel. A 3-29 ábrán ezt egyszerűsített ábrázolással szemléltetjük.
Hasonló jelenség tapasztalható kanyarban is.
Vizsgáljuk meg a hosszirányú fékezőerő és a keresztirányú oldalvezető erő változását a szlip függvényében (3-30. ábra). Elsőként az látható, hogy a hosszirányú fékezőerő növelésével erősen csökken az oldalvezető erő, és 100°1°-os szlipnél, ahol a kerék megcsúszik, az oldalvezető erő megszűnik.
A mai, korszerű motorkerékpár-gumiabroncsok kialakítása viszont már lehetővé teszi, hogy még 20...25°1° szlipnél, gördülő kerekeknél kanyarodás közben is jelentős fékerőt lehessen kifejteni.
A kanyarban haladó motorkerékpár megcsúszását megelőzhetjük, ha az útviszonyoknak és a kanyarodás ívének megfelelően választjuk meg a haladási sebességét.
Növelhetjük a kanyarodás biztonságát a helyesen megválasztott nyomvonallal is. Ilyenkor nem az útvonal vezetésével párhuzamosan kanyarodunk, hanem kihasználjuk a menetirány szerinti jobb oldal teljes szélességét, ezáltal nagyobb sugarú íven tudunk kanyarodni, kisodródásunk veszélye csökken (3-31. ábra).

Ha a kanyarodási sebességnél nagyobb sebességgel közelítünk a kanyarhoz, még a kanyar előtt (a motorkerékpár megdöntése előtt) határoottan fékezzünk, és csak ezután kezdjünk kanyarodni (3-31. ábra).
A helyes nyomvonal és oldaltávolság megválasztásakor vegyük figyelembe, hogy kanyarban a motorkerékpár más jármű mellett való elhaladásakor szélesebb helyet igényel, mint egyenes menetben (3-32. ábra).
Nagy sebességű kanyarodáskor egy hirtelen kormánymozdulat vagy fékezés hatására könnyen "megbokrosodhat" járművünk; ha kanyarban fékezésre kényszerülünk, az első féket nagyon óvatosan kezeljük.
Ha használjuk az első féket, azt tapasztaljuk, hogy a kormány ki akar fordulni a kezünkből, és vissza akar állni egyenesbe. Kanyarodáskor ugyanis a kerék talppontja kikerül a motorkerékpár középvonalából, és a talppontban ébredő fékerő reakciónyomatékot fejt ki a kerékre, tehát igyekszik azt egyenesbe visszafordítani (3-33. ábra).
Ha a jármű már megcsúszott és eldőlt, ne próbálja meg felállítani, mert átrepülhet a kormány felett. Inkább hagyja a motort maga előtt csúszni, hogy a gép ne tudja Önt akadályhoz, pl. árokparthoz, kerítéshez stb. szorítani.

Emelkedő, lejtő, bukkanó
Sík úton a motorkerékpár vonóerejével a gördülési és a levegő-ellenállást kell leküzdenünk. Mihelyt emelkedőre érünk, azonnal tapasztalhatjuk: ahhoz, hogy a sebességünk ne csökkenjen, nagyobb vonóerőre, nagyobb gázadásra van szükségünk, mivel most már az emelkedési ellenállást is le kell győznünk. A megnövekedett menetellenállás miatt emelkedőn járművünk kevésbé gyorsul, a felkapcsolás ideje alatt többet veszít sebességéből, mint sík úton. Ezért csak nagyobb fordulatszámon és gyorsan végezzük el a sebességváltást.
Ha a menetellenállások összege az adott sebességfokozatban és sebesség esetén nagyobb a vonóerőnél, a motorkerékpár sebessége csökken. A szükséges vonóerőt visszakapcsolással tudjuk biztosítani.
Lejtőmenetben a súlyerő lejtő irányú komponense mozgatja a motorkerékpárt, és hogy a motorkerékpár ne gyorsuljon fel túlságosan, haladását fékezni kell. A már tanult módon fékezhetjük motorfékkel és üzemi fékkel.
Ügyelnünk kell azonban arra, hogy a súlyerő lejtő irányú komponense növeli a fékerőigényt, ugyanakkor a kerék és a talaj közötti súrlódóerő csökken a felületeket összeszorító erő csökkenése következtében. Ezért a fékút - azonos körülmények között - lejtőn lefelé hosszabb, mint sík úton.
Bukkanón való haladáskor két tényező nehezíti a biztonságos haladást: a centrifugális erő, amely a motorkerékpárt fel akarja emelni az útról, és a lerövidült látótávolság.
A függőleges görbület miatt keletkező centrifugális erő a súlyerő egy részét közömbösíti, a kerekeket a talajhoz szorító erő csökken, határesetben meg is szűnik. A kerekek és a talaj közötti kapcsolat megszűnése vagy csökkenése a jármű feletti uralom megszűnését vagy csökkenését okozhatja. Nyilvánvaló, hogy a bukkanó tetején nem lehet olyan intenzíven fékezni vagy kanyarodni, mint a sík úton vagy a völgy alján.
Tovább nehezíti a vezetést a látótávolság csökkenése. Már néhány méteres szintkülönbség is nagymértékben rontja az út beláthatóságát, és a már nem látható útszakaszon elháríthatatlan akadály is lehet, így a sebesség megválasztásakor a látótávolságot is figyelembe kell venni. A hegyi utak többnyire kanyargósak, meredekek és keskenyek. Korlátozottak a látási lehetőségek. Ezért gyakran váltakozva előfordulhat: gyorsítás, lassítás, fékezés, kanyarodás, oldalszél, emelkedő, lejtő, bukkanó stb. A biztonságos közlekedéshez a jármű és az út kapcsolatáról szóló ismereteink minden elemére és változó összetételű kombinációjára szükségünk van.