4. A motor kenése és hűtése

A motor valamennyi egymáson elmozduló alkatrészét kenni kell. A kenőanyag csökkenti a súrlódási ellenállást és a kopást, biztosítva ezzel az egyes szerkezetek működését és hosszú élettartamát. A súrlódó felületek között áramló olaj egyidejűleg elvezeti a keletkezett hő egy részét is. A hengerfalra jutó olaj javítja az égéstér tömítését.

4.1. A motorolajok tulajdonságai

Viszkozitás a folyadék belső súrlódása, folyékonysága. Az olaj viszkozitása a hőmérséklet függvényében változik: melegen az olaj felhígul, hidegen besűrűsödik. Ennek megfelelően télen és nyáron más viszkozitású olajat kell használni.
Az Amerikai Autómérnökök Egyesülete (SAE) dolgozta ki az olajok viszkozitási csoportjait; ezt az egész világon használják. A SAE rövidítés után írt számok jelzik a viszkozitási osztályt.
Készülnek ún. többfokozatú (multigrade) olajok is. Jellemzőjük, hogy viszkozitásuk a hőmérséklettől csak kismértékben függ: télen, nyáron egyaránt használhatók. A viszkozitási osztályt két számmal jelölik, pl. SAE 10 W-50, az első szám a kis hőmérséklet melletti, a második a nagy hőmérséklet melletti alkalmazhatóságot jelzi. PI. a SAE 10 W-50 olaj -25 és +50 °C környezeti hőmérséklet között alkalmazható.
A kenőolajok minőségét különböző adalékanyagokkal javítják.
A kétütemű motorok keverékolajozására különleges olajakat hoznak forgalomba. Az olaj jól keveredik a benzinnel, a motorban majdnem teljesen elég, így csökkenti az égési maradványok lerakódását. A kétütemű motor kenésére tehát csak speciális kétütemű motorolajakat (Arol 2T, Shell 2T, Zwo-Ta-Mix stb.) használjunk!

4.2. Olajozási rendszerek

 

A kétütemű motorok kenése

Keverékolajozás
A kétütemű motorban nem szükséges semmiféle olajozással kapcsolatos szerkezet. Az olajat motortípustól függően 1 :25 és 1:50 között változó arányban a benzinnel keverik.
Az elporlasztott benzin és olaj a levegővel keveredve jut a forgattyúházba, majd a hengerekbe, miközben az olajpára lecsapódik a gördülőcsapágyakra, valamint a hengerfalra.
Hátránya, hogy, mivel a keverési arányt a motor nagyobb terheléséhez igazítják, nagy a motor olajfogyasztása, és ezért a környezetszennyezése is.

Szivattyús kenés friss olajjal
Az olajat nem keverik a benzinhez, hanem egy olajtartályba töltik. A tartályból az olajat egy szivattyú a karburátor után a szívócsőbe porlasztja, ahonnan a benzin-levegő keverékkel együtt jut a motorba (2-32. ábra). A szállított olaj mennyisége a motor fordulatszámától és a fojtószelep állásától, tehát a terheléstől függően változik.
A motor a keverékolajozáshoz hasonlóan mindig friss olajat kap, de csak annyit, ami éppen szükséges, ez kb. 1 :100 olaj és benzin keverési aránynak felel meg.

 

A négyütemű motorok kenése

Kényszerolajozás
A négyütemű motort kenő olajat szivattyú tartja körforgásban. Az olajteknőből az olaj előszűrőn átjut a szivattyúba, amely a szűrőn keresztül a hengertömb falába fúrt főcsatornába nyomja az olajat. Az olaj a főcsatornából elágazó mellékcsatornákon keresztül jut a forgattyús tengely és a vezérmű-berendezés kenendő helyeihez (2-33. ábra). A dugattyút a hajtórúdcsapágyból a hengerfalra szórt olaj keni, majd az olaj a kenendő helyekről visszafolyik a teknőbe.

4.3. A motor hűtése

A motor hengerében benzin elégetésével keletkező hőmennyiségnek csak mintegy 20...30%-a alakul át munkává. A további hőmennyiség részben a kipufogógázokkal, részben sugárzás útján távozik a motorból, egy részét pedig a hűtőközeggel el kell vezetni azért, hogy a motor ne melegedjen túl, és kenése is tökéletes maradjon.
A motort közvetlenül levegővel vagy víz, ill. folyadék közvetítésével hűtjük, tehát a motor lehet léghűtésű vagy folyadékhűtésű.

A léghűtés
A motorkerékpárokon általában a szabad áramlású "menetszél" hűtést alkalma"ák. A henger és a hengerfej kívülről bordázott (I. a 2-31.és 2-32. ábrákat). A hőátadó felületet azért kell növelni, mert a levegő hővezető képessége rosszabb, mint a vízé.
A motor szabadon érintkezik a levegővel, a motorkerékpár haladása közben fellépő levegőáramlás hűtőhatása megfelelő.
Ha a motor burkolt, pl. robogók esetében, akkor
a motor által hajtott ventilátorral hajtjuk a levegőt a hengerre. A ventilátor a levegőt a motort körülvevő lemezköpenyen és terelőlemezeken keresztül nyomja a hengerhez.
A levegőhűtés szerkezete egyszerű, karbantartási igénye csekély. A léghűtéses motor nagy előnye, hogy indítás után hamar eléri az üzemi hőmérsékletet.

A folyadékhűtés
A hűtőrendszer tiszta vízzel vagy vízzel kevert fagyálló folyadékkal van feltöltve. A hengereket és a hengerfejben kialakított égésteret vízköpeny veszi körül, amelyet a hűtővel tömlők kapcsolnak össze (2-34. ábra). A folyadékot a motor és a hűtő között szivattyú áramoltatja. A hűtő hőleadásához szükséges erőteljes levegőáramlást a hűtő mögött elhelyezett ventilátor hozza létre. A motor és a hűtő között elhelyezett termosztát a hűtővíz hőmérsékletét szabályozza.

Zárt hűtőrendszer esetén a hűtő vagy a hűtővel összekapcsolt kiegyenlítőtartály betöltőnyílását kettős szelepű sapka zárja. A kifelé nyitó rugós szelep kb. 0,5 bar túlnyomást tart a hűtőrendszerben, emiatt a hűtőfolyadék forráspontja kb. 110 °C-ra növekedhet.
Üzem közben a terjeszkedő folyadék egy része a rugós szelepen keresztül a hűtővel összekapcsolt kiegyenlítőtartályba jut. Amikor a folyadék lehűl, a nyomás csökken, akkor a befelé nyitó visszacsapó szelepen át a folyadék visszaáramlik a hűtőbe. A motor üzeme akkor a legkedvezőbb, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete kb. 80...95 °C-os. Ez a hőmérséklet a műszerfalon levő hőmérővel vagy lámpával ellenőrizhető (i. a 2-13. ábrát).

4.4. Biztonsági ellenőrzés és üzemeltetés

Az olajozási rendszerek ellenőrzése és karbantartása

Keverékolajozás
Nem igényel külön karbantartást. Ha az üzemanyagtöltő állomáson benzint vásárolunk, ügyeljünk arra, hogy a kútkezelő az előírt keverési arányt állítsa be.
Ha sok olaj jut a motorba, a felesleges olaj összegyűlik a csatornákban, a kipufogódobban, és kellemetlen, erős kékes színű füstölést okoz. Ha az előírtnál kevesebb az olaj mennyisége, akkor a motor könnyen túlhevülhet és beszorulhat.

Kényszerolajozás
Az olajnyomást üzem közben műszerrel vagy lámpával ellenőrizzük (1. a 2-13. ábrát). Ha az olajnyomás valamilyen hiba miatt megszűnik, a motort tilos tovább működtetni.
Az olaj szintjét ajánlatos naponta ellenőrizni. Mérés előtt húzzuk ki az olajszintjelző pálcát, és nem foszló, tiszta ronggyal töröljük meg. Az olajszint akkor megfelelő, ha a mérőpálcán bejelölt két jelzővonal között van (2-35. ábra). Ha szükséges, akkor csak az előírt minőségű motorolajat töltsük utána, különböző minőségű olajakat ne keverjünk. Az olajszint ellenőrzése több motorkerékpár-típusnál a forgattyúház, ill. az olajtartály oldalán elhelyezett üvegablakon keresztül lehetséges (2-36. ábra).

Olajcsere
Az előírt km-teljesítmény után a fáradt olajat cseréljük le. Az olajteknő alján levő leeresztőcsavart távolítsuk el, és az üzemmeleg motorból engedjük le az olajat. A szűrőt cseréljük ki vagy tisztítsuk meg. A leeresztőcsavar visszacsavarása után töltsük fel az olajteknőt az előírt minőségű motorolajjal, indítsuk be a motort, és ellenőrizzük az olajnyomást, valamint győződjünk meg arról is, hogy a leeresztőcsavarnál, a szűrőnél nincs-e olajszivárgás.
Az olajfogyasztást a dugattyú, a dugattyúgyűrűk és a hengerfal állapota alapvetően befolyásolja. Nagyobb mérvű kopás esetén az olaj feljut az égéstérbe, ahol részben elég. Növelheti az olajfogyasztást az olajteknő, a szelepfedél stb. hibás tömítése is.

A levegőhűtés karbantartása
Ellenőrizzük a hengerfej és a henger hűtőbordáinak tisztaságát. A porlerakódás lényegesen lerontja a hűtőhatást. Az elszennyeződött bordákat szükség szerint petróleumos oldószerrel és vízsugárral tisztítsuk le. A vastagabb szennyeződéseket drótkefével vagy egyéb kaparószerszámmal távolítsuk el.

A vízhűtés ellenőrzése és karbantartása
Célszerű a fagyálló folyadék használata, mert a téli fagyveszély elhárításán kívül korróziógátló hatású is. A kereskedelmi forgalomban kapható fagyálló folyadékokat felhasználás előtt - a használati utasítás szerint - desztillált vízzel kell hígítani.
A folyadékszintet - ha a motor hideg - a hűtő felső vízterében, zárt rendszerben a kiegyenlítőtartályban rendszeresen ellenőrizzük. A folyadékszintnek a kiegyenlítőtartály oldalán levő két jelzés között kell lennie.
A zárt rendszerű hűtő szelepes zárósapkáját ne vegyük le, ha a motor meleg, mert a hűtőrendszerben uralkodó túlnyomás miatt a kicsapódó forró gőz és víz súlyos égési sérülést okozhat.
Ha a hűtőrendszerből rövid idő alatt jelentős mennyiségű folyadék szivárgott el, és emiatt a motor túlmelegedett, várjuk meg, amíg a motor lehűl. Ezután a szivárgás okát szüntessük meg, és csak ezt követően töltsük fel a hűtőrendszert, miközben a motort üresjáratban működtetjük

5. A motor tüzelőanyag-ellátása

5.1. A tüzelőanyagok

A motorok tüzelőanyagai szénhidrogén-vegyületek. A tüzelőanyagot a nyersolaj lepárlásával állítják elő. Az Otto-motorok tüzelőanyaga általában benzin.
A benzin nagy fűtőértékű, illékony anyag, amely már igen kis hőmérsékleten párolog, gőzei a levegővel érintkezve robbanóelegyet képeznek, ezért igen tűzveszélyes.
Kompressziótűrés.
A jó minőségű benzin nagymértékben összesűríthető a motor hengerében anélkül, hogy öngyulladása bekövetkezne. A benzin öngyulladással szembeni ellenállása, kompressziótűrése a benzin oktánszámától függ. Minél nagyobb a benzin oktánszáma, annál kevésbé hajlamos az öngyulladásra.
A keverék oktánszámát régebben mérgező ólomvegyülettel növelték. Ez környezetszennyező volt, és még a bőrön át is felszívódott. Ma hazánkban csak ólommentes benzin forgalmazható. Ennél az oktánszámot alkoholkeverékkel és egyéb, ólmot nem tartalmazó adalékkal növelik.

A tüzelőanyagok tárolása, a tartály feltöltése
A benzinkútnál a benzintartály feltöltése előtt a motort le kell állítani. A töltőállomáson, ill. annak közelében nyílt lángot használni, dohányozni tilos! Tartalék benzint csak jól záródó fémkannában szabad tárolni. A kiürült benzintartályt benzingőzök töltik ki, ezért abba gyufával bevilágítani nagyon veszélyes.
Az esetleges benzintüzet vízzel nem lehet eloltani, a tűz elfojtását takaróval vagy - ha van a közelben - tűzoltó készülékkel kell megkísérelni.

5.2. Az ejtőtartályos benzinellátás

Az Otto-motorokhoz a benzin-levegő keveréket a karburátor állítja elő. Üzem közben a tartályból folyamatosan benzint kell juttatni a karburátorba. A motorkerékpárok nagy részén az ejtőtartályos, ritkán a szivattyús tüzelőanyag-szállító berendezés található.
A motorkerékpár vázához rögzített tüzelőanyag-tartályt magasabban helyezik el, mint a karburátort. A benzin a tartályból a nehézségi erő hatására csapon és szűrőn keresztül jut a karburátorba.
A tartályban rendszerint 250...300 km út megtételéhez elegendő benzin fér el. A tartály anyaga általában korrózióálló lemez.
A tartály beömlőnyílását szellözönyílással ellátott fedél zárja. A nyílás teszi lehetővé a nyomáskiegyenlítést a tartályban.
A tartály alján levő kiömlőnyíláshoz kapcsolódik az elzárócsap. A csap rendszerint nyitott, zárt és tartalék helyzetbe állítható (2-37. ábra).
Nyitott csapállás esetén a benzin a tartályból több cm-re benyúló csövön keresztül távozik. Ha a benzinszint a cső nyílásáig süllyed, akkor a benzin kiömlése megszűnik. Ekkor még a tartályban marad kb. 1...2 1 benzin.
A csap tartalék állásában a benzin a tartály mélyebb pontjához kapcsolt csövön keresztül ömlik a karburátorba.
A motor leállítása után a csapot minden esetben zárjuk el. Ellenkező esetben könnyen előfordulhat, hogy a benzin a tűszelep nem tökéletes zárása vagy tömítetlensége miatt elfolyik.

5.3. A benzinszűrő

A benzinben levő szilárd szennyeződéseket és a vizet el kell távolítani, különben a fúvókák furatai könnyen eldugulhatnak. A szűrő a csap és a karburátor között van, rendszerint a csappal egybeépítve.

5.4. A karburátor

A karburátorban megy végbe a benzin elporlasztása, a benzin és a levegő keveredése. Elméletileg 1 kg benzin tökéletes elégetéséhez 15 kg levegő szükséges. Ettől a keveredési aránytól csak kismértékben lehet eltérni.
A megengedettnél szegényebb vagy dúsabb keverék nehezen gyullad, az égés elhúzódik, a motor teljesítménye nagymértékben csökken és a motor túlmelegszik.

A motorkerékpár karburátorában van:

Ez utóbbi azért kell, mert a hideg motor beindításakor a benzin egy része lecsapódik a hideg szívócsőre és a henger falára. Ha a keverék nem eléggé dús, akkor a lecsapódás miatt benzinben annyira szegénnyé válhat, hogy a gyújtószikra nem képes az összesűrített keveréket meggyújtani.
Az indítóberendezés a karburátor többi berendezésétől független, különálló karburátorként működik.
Indításkor a gázfogantyút ne forgassuk el! Ha a tolattyú nincs zárva, akkor a motornak az indítócsatornára való szívóhatása kevésbé érvényesül, a motor nem indítható be.
A régebbi típusú, egyszerűbb motorkerékpárok karburátorain nincs önálló indítóberendezés. Az úszóház fedelén rugós nyomógomb, az ún. úsztató található, a légszűrőn pedig retesz van. Az úsztató gombbal lenyomható, az úszódob így nem képes a tűszelepet zárni, és az úszóházban megemelkedik a benzinszint, ezáltal a benzin túlfolyik. Indításkor a retesz elforgatásával zárjuk a levegőnyílást a szükséges mértékben,
majd addig tartjuk lenyomva az úsztatót, amíg a benzin túl nem folyik a fúvókacsövön. A fúvókacsövön kiömlő többletbenzin miatt megfelelő lesz a dúsulás.
Egyes korszerű motorkerékpárokon elektronikus benzinbefecskendezést alkalmaznak, amely minden feladatot automatikusan lát el.

5.5. A szívó- és kipufogóberendezés

A karburátort a szívócső kapcsolja össze a motor hengereivel. A karburátorba a levegőszűrőn keresztül jut be a levegő.

A levegőszűrő
A tüzelőanyag elégetéséhez nagy mennyiségű levegőre van szükség. A motor a levegővel együtt több-kevesebb port is beszív, attól függően, hogy a motorkerékpár milyen utakon és körülmények között közlekedik. A beszívott porszemcsék a hengerbe jutva gyors kopást okoznak, a kenőolajba kerülve pedig a csapágyfelületeket is megtámadnák.
A levegő gondos szűrésével jelentősen
növelhető a motor élettartama. A levegőszűrő egyben a motor szívási zaját is csökkenti. A szívócsőbe nagy sebességgel áramló levegő ugyanis erős zajt okoz.
A motorkerékpárokon a levegő szűrésére különböző típusú levegőszűrőket alkalmaznak.

Papír levegőszűrő
A szűrő fémlemez házból, fedélből, valamint különleges papírból készült szűrőbetétből áll (2-38. ábra).
A nedves levegőszűrő szűrőházát olajjal nedvesített fémforgáccsal vagy fémszivaccsal töltik meg. A szűrőn átáramló levegőben levő porszemcsék a nedves felületekre tapadnak.

A kipufogóberendezés
A forró kipufogógázokat a kipufogócsövön és a hangtompítón keresztül úgy kell a szabadba vezetni, hogy ez a motoron ülőket ne veszélyeztesse, és a kipufogás zaja is a lehető legkisebb legyen (2-39. ábra).

A kipufogógázok tisztítása katalizátorral
A kipufogógázokban levő szén-monoxid, szénhidrogének és nitrogén-oxidok az egészségre és a környezetre igen ártalmas anyagok, ezért ártalmatlanítani kell őket.
Ezeket a káros anyagokat egyidejűleg a kipufogócsőbe szerelt szabályozott, hármas hatású, lambdaszondával (oxigénérzékelő) ellátott katalizátorral lehet ártalmatlanítani.
A katalizátor a hangtompítóhoz hasonló dob, amelyben nagy felületű kerámia vagy fém hullámlemez van. Ez nagyszámú, párhuzamosan futó csatornácskából áll, amelyeknek belső falát igen vékony rétegben platina és ródium borítja.
A katalizátoron átömlő kipufogógáz káros vegyületei az egészségre nem ártalmas anyaggá - a szén-monoxid és az elégtelen szénhidrogének oxidáció folytán szén-dioxiddá és vízzé, a nitrogén-oxidok a redukció folyamán nitrogénné - alakulnak át.
Az optimális keverési arány minden üzemi körülmény melletti betartásáról a katalizátor elé épített lambdaszonda (oxigénérzékelő) által vezérelt elektronikus karburátor vagy benzinbefecskendező gondoskodik.
A gyárak az új motorkerékpárokat már sok esetben katalizátorral felszerelve forgalmazzák. A motorkerékpár nem megfelelő üzemeltetése esetén a katalizátor meghibásodhat.

A katalízátor védelmében tartsuk be a következőket:

5.6. Biztonsági ellenőrzés és üzemeltetés

A benzinszűrő karbantartása
A szűrőt rendszeresen tisztítsuk meg. A kengyellel vagy csavarmenettel rögzített vízzsákot távolítsuk el, majd emeljük ki a szűrőszitát, és öblítsük ki mosóbenzinben. A vízzsák visszaszerelésekor ügyeljünk a megfelelő tömítettségre.

A karburátor karbantartása és ellenőrzése
A kifogástalan üzem érdekében időközönként végezzük el a gáz- és az indítóhuzalok karbantartását, kenését. A karburátor hibái a keverék összetételét megváltoztatják.
Benzinszegény keverék. E hiba esetén a gyertya fehérre színeződik, a motor túlzottan melegszik, teljesítménye csökken, és a keverék visszarobban a karburátorba.
Benzindús keverék. E hiba esetén a gyertyán koromréteg rakódik le, a motor teljesítménye csökken, és megnövekszik a tüzelőanyag-fogyasztás.

A levegőszűrők karbantartása
A szárazszűrő papírbetétjét kb. 4000...5000 km után tisztítsuk ki, 10 000 km-ginként cseréljük ki. A szűrőfedél levétele után emeljük ki a házból a szűrőbetétet, majd belülről kifelé irányuló levegősugárral fújjuk ki. Ügyeljünk arra, hogy a betétet olaj vagy víz ne érje, mert a nedves szűrőbetét eldugul, a keverék benzinben dússá válik. Az olajnedves szűrőt kb. 4000...5000 km után szereljük le, mossuk ki petróleumban, majd olajozzuk be.

A kipufogóberendezás karbantartása
A kipufogócső és a hangtompító kettős korróziós hatásnak van kitéve. Kívülről víz, sár stb. éri, belülről a lecsapódó savas vízgőz gyorsítja a rozsdásodást.
Rendszeresen ellenőrizzük a kipufogóberendezés tömítettségét és rögzítését.
A kipufogódob elszennyeződése, az olajkoksz-lerakódás - főként a kétütemű motoroknál - növeli a kipufogási ellenállást, és ez csökkenti a motor teljesítményét. Ezért időközönként - pl. kiégetéssel vagy a hangtompítóbetét kiszerelése után - tisztítsuk meg a hangtompítót az olajkoksz-lerakódástól.
A hangtompítón ne változtassunk, mert a kipufogás zaja megnő, ugyanakkor a motor üzemét is károsan befolyásolja.
A kipufogógáz a karburátor tökéletes működése esetén is tartalmaz szén-monoxidot. Tudnunk kell, hogy a szén-monoxid színtelen, szagtalan, mérgező gáz. Belélegezve fejfájást, szédülést, súlyosabb esetben halált okozhat. A szén-monoxid különösképpen a motor üresjáratában keletkezik nagyobb százalékban. Ezért a motort zárt helyiségben ne működtessük!

6. Erőátviteli berendezés

Az erőátviteli berendezés feladata az, hogy a motor által szolgáltatott hajtóerőt a hajtott kerékhez továbbítsa. Az erőátviteli berendezés része a tengelykapcsoló, a sebességváltómű, a hajtólánc vagy kardántengely.

6.1. A tengelykapcsoló

A tengelykapcsoló feladata, hogy a motor és a sebességváltómű között oldható és rögzíthető kapcsolatot létesítsen. Ez azért szükséges, mert induláskor és menet közben a
sebességi fokozatok kapcsolásakor a motor és a kerék közötti kapcsolatot fokozatosan kell létrehozni.
A motorkerékpárokon gyakrabban többtárcsás olajfürdős, ritkábban egytárcsás száraz kivitelű tengelykapcsolót alkalmaznak.
A többtárcsás olajfürdős tengelykapcsoló elhelyezését a 2-30. ábrán láthatjuk.

6.2. A sebességváltómű

A motorkerékpár haladását akadályozó menetellenállások leküzdésére gyakran a motor nyomatékának többszörösére van szükség (pl. induláskor, emelkedőn való haladáskor). Ezenkívül még az is fontos, hogy a motorkerékpár sebességét tág határok között lehessen változtatni.
A sebességváltómű feladata tehát az, hogy a különböző áttételű fogaskerékpárokkal a motor és a hajtott kerék közötti áttételt változtassa. Ezen túlmenően a sebességváltóműnek lehetővé kell tennie a hajtott kerék tartós függetlenítését a motortól.
A sebességváltómű szerkezetét a 2-30. ábra szemlélteti. A sebességváltómű általában három-hat sebességi fokozatú. A tengelyekre különböző átmérőjű fogaskerékpárokat szerelnek, amelyek közül a kapcsolószerkezet egyet-egyet "aktivizál". A sebességváltómű lábkapcsolókarja bal lábbal működtethető.

6.3. A kerék hajtása

A sebességváltóműtől rendszerint láncon, ritkábban kardántengelyen keresztül jut el az erő a hajtott kerékhez.
Lánchajtás esetén a sebességváltómű kimenőtengelyére és a hátsó kerékagyra rögzített lánckereket hajtólánc köti öszsze.
Kardántengelyhajtás esetén az erőt csuklós kardántengely továbbítja a kúpfogaskerékhez, amely a kerékagyra rögzített nagyobb átmérőjű tányérkerékhez kapcsolódik (2-40. ábra).
A kúp- és a tányérkerék előírt szintmagasságig olajjal feltöltött zárt házban van.
A lánckerekek, ill. a kúp- és a tányérkerék közötti lassító áttétel lényegesen csökkenti a hajtott kerék fordulatszámát, ezáltal növeli a forgatónyomatékot.

6.4. Biztonsági ellenőrzés és üzemeltetés

A tengelykapcsoló ás a sebességváltómű e/lenőrzése ás karbantartása
Az előírás szerinti kenésen kívül rendszeresen ellenőrizzük a tengelykapcsoló működését és a kézikar holtjátékát.
A kézikarnak a bovdenhuzalnál kb. 2...3 mm-es holtjátékának kell lennie (2-a7. ábra). A holtjáték a kézikaron levő állítócsavarral állítható. Ha a betétek kopása miatt nincs a karnak holtjátéka, akkor a tengelykapcsoló csúszik.
A tengelykapcsoló csúszása menet közben úgy ismerhető fel, hogy nagyobb gázadáskor a motor fordulatszáma megemelkedik, ugyanakkor a motorkerékpár nem gyorsul. Ellenőrizhetjük a tengelykapcsolót a motorkerékpár álló helyzetében is. Nyomjuk le a lábféket, kapcsoljuk be a legnagyobb sebességi fokozatot, majd kissé megnövelt motorfordulattal lassan engedjük ki a tengelykapcsolókart. Ha a motor fordulatszáma jelentősen csökken (lefullad), akkor a kapcsoló jó. Ha a motor nem fullad le, hanem forog tovább, akkor a tengelykapcsoló csúszik.
Ha a kézikar holtjátéka a megengedettnél nagyobb, akkor a tengelykapcsoló nem old. Mivel a tengelykapcsoló kézikarján teljes behúzása esetén sem szűnik meg a kapcsolat a motor és a sebességváltómű között, a sebességi fokozatok kapcsolása zajos.
A sebességváltómű és a többtárcsás tengelykapcsoló rendszerint közös házban foglal helyet. A házat előírt minőségű olajjal töltsük fel. A ház tetején van a betöltőnyílás, az oldalán az ellenőrző és az alján a leeresztőcsavar. Az olajszint ellenőrzését és az olajcserét a kezelési utasításban előírt időközönként végezzük el.

A kerékhajtás ellenőrzése és karbantartása
A láncnak - a motorkerékpár terhelt helyzetében - felfelé és lefelé kb. 10 mm-t kell könnyen elmozdulnia (2-42. ábra). Túl nagy vagy túl kicsi láncbelógás esetén a lánc és a csapágyak jobban kopnak.
A lánc utánállítását a tengelyen levő anya fellazítása után a láncfeszítőkön levő állítócsavar elforgatásával végezzük (2-43. ábra). Ügyeljünk arra is, hogy az első és a hátsó kerék egy síkban álljon.
Ha a hajtólánc porvédő tömlőben (tokban) van, akkor kb. 1000 km-enként 20...30 csepp olajjal kenjük be a láncot a hátsó kerék lassú forgatása közben.
Ha a lánc burkolatlan, akkor kb. 3000...5000 km-enként szereljük le, petróleumban vagy mosóbenzinben tisztítsuk meg, majd merítsük olvasztott lánczsírba, így elegendő kenőanyag jut a csapok közé.
Rendszeresen ellenőrizzük a lánc állapotát is. Emeljük meg a láncot a lánckerék közepénél a 2-44. ábrán látható módon; ha a lánc elmozdulása kevesebb, mint 4 mm, akkor az még tovább használható.
Ha a leszerelt, megtisztított lánc élére állítva, vízszintesen előre tartva a kezelési utasításban megadott értéknél nagyobb mértékben lehajlik, akkor már nem célszerű visszaszerelni. A kopott, megnyúlt lánc tönkreteszi a lánckerekeket és könnyen elszakadhat vagy leugorhat, ami balesetveszélyes lehet.

A lánc le- és felszerelését az ún. patentlánc
szem teszi lehetővé (2-45. ábra). A lemezből készült zárórugó kombinált fogóval való eltávolítása után a lánc szétnyitható.

A lánc összeszerelésekor ügyeljünk a következőkre: