II. SZERKEZETI ÉS ÜZEMELTETÉSI ISMERETEK

A motorkerékpár három fő részből áll (2-t. ábra):

A futómű főbb tartozékai a kerekek és a kerekek felfüggesztései. Mivel a futóműnek nemcsak a haladást kell lehetővé tennie, hanem szükség esetén a megállást is, ezért fékberendezéssel is fel kell szerelni. A motorkerékpár haladási irányát a futóműre épített kormányberendezéssel változtatjuk.
A motor adja a motorkerékpár haladásához szükséges hajtóerőt. A motor működéséhez szükséges segédberendezések a gyújtóberendezés, a tüzelőanyag-ellátó, a hűtő és kenőrendszer.
A motor nyomatékát az erőátviteli szerkezetek (tengelykapcsoló, sebességváltó, hajtólánc) juttatják el a hajtott kerékig, miközben a szükséges fordulatszám- és nyomatékmódosítást is elvégzik.
A következőkben ismerkedjünk meg a motorkerékpár szerkezeteivel, ellenőrzésükkel és karbantartásukkal.

1. A futómű és a kormányszerkezet

1.1. A vázszerkezet

A váz a motorkerékpár tartószerkezete, hordozó része. Feladata, hogy a felépítményt, a futóművet és a hajtóművet (motor, erőátvitel) egyetlen egységgé fogja össze. A vázkeret biztosítja a jármű megfelelő merevségét, és felveszi a szállítmányból adódó terhelést.
A motorkerékpár váza nagy szilárdságú acélcsőből vagy lemezből készül, kialakítása függ a motorkerékpár típusától és az igénybevételtől. (2-2. ábra

1.2. A kerekek felfüggesztése, rugózása

A kerekeket, ill. tengelyüket nem rögzítik mereven a motorkerékpárhoz, hogy rugalmas, de korlátozott elmozdulás legyen a kerék tengelye és a motorkerékpár váza között.
A motorkerékpárokon villás kerékfelfüggesztést alkalmaznak. Az első villa a korszerű motorkerékpárokon teleszkópszerű (2-3. ábra). Felül a villa csapágyazással kapcsolódik a vázkerethez, ezáltal az első kerékkel együtt elfordítható. Rendszerint a villában helyezik el a csavarrugót és a lengéscsillapítót is.
A hátsó villa zárt vége csappal, a villa nyitott vége a csavarrugóval és a lengéscsillapítóval kapcsolódik a vázhoz. Ezáltal a hátsó kerék vezetése és rugózása is megfelelően biztosított (2-4. ábra).
A rugózás a rövid ideig tartó, erős lökéseket lágy, csillapított lengéssé alakítja át. Így lesz kényelmes az utazás, valamint biztonságos a kerék és az úttest közötti kapcsolat.
A motorkerékpár rugózására általában csavarrugót alkalmaznak. A csavarrugó a kerekeket nem vezeti, hosszirányú és keresztirányú erők felvételére nem alkalmas (a kerekeket a villák vezetik). A rugó csillapodása kicsi, ezért minden esetben lengéscsillapítót is beépítenek. A csavarrugó gyakorlatilag semmiféle karbantartást nem igényel. Ha külső behatásokra megsérült vagy veszít rugalmasságából, akkor mindkét oldalon új rugót kell beszerelni.

1.3. A lengéscsillapító

A lengéscsillapító feladata a rugó által keltett lengések hatásos csillapítása, továbbá a lökésszerűen fellépő nagy rugólengések, esetleges felütések megakadályozása.
A motorkerékpárokon kettős hengerű dugattyús, ún. teleszkóprendszerű folyadékos lengés
csillapítókat alkalmaznak (2-5. ábra). A belső henger a munkahenger. A külső henger az ún. tartaléktér, amely a fenékszelepen keresztül összeköttetésben van a belső hengerrel. A hengereket
meghatározott mennyiségű híg, speciális olajjal töltik fel. Ha rugózáskor a dugattyú a hengerben elmozdul, akkor az olaj a dugattyún levő kis keresztmetszetű furaton keresztül - a mozgási iránytól függően - a dugattyú alá vagy fölé áramlik. A csillapítás azért hatásos, mert az átömlő nyílások keresztmetszete kicsi.

1.4. A kerekek és a gumiabroncsok

A motorkerékpárok kerekei küllős kivitelűek vagy könnyűfémből készülnek (2-6. ábra).
A küllős kerék agyát acélhuzal küllők kötik a kerékpánthoz. A küllők állítása (feszítése) nagy szakértelmet kíván, nem megfelelő szabályozás vagy küllőszakadás esetén könnyen keletkezhet "nyolcas" a keréken.
A könnyűfém kereket egy darabból vagy három részből sajtolják. Az agyat könnyűfém küllők kötik a kerékpánthoz.
A kerékpánt acéllemezből vagy könnyűfém ötvözetből készül. A pánt közepén körbefutó mélyágy teszi lehetővé a gumiabroncs fel- és leszerelését (2-7. ábra).
A gumiabroncs alépítménye többrétegű szövetváz.
A szövetvázat a talajjal érintkező futófelületen vastagabb, az oldalfalon vékonyabb gumiréteg borítja.

A futófelületnek megfelelően kialakított mintázata van, hogy minél jobb legyen a kerék és a talaj közötti tapadás. A gumiabroncs peremébe sodrott acélhuzalt vulkanizálnak, amely megakadályozza a perem megnyúlását (2-8. ábra).
A gumiabroncs belső szövetvázának felépítése szerint megkülönböztetünk diagonál és radiál gumiabroncsot. A diagonál gumiabroncs vázát alkotó szövetrétegeknek a kordszálai egymást keresztezik (2-9. ábra). A radiál gumiabroncs szövetrétegeinek kordszálai sugárirányban helyezkednek el. A szövetváz felett különleges párnaréteg - az acélhuzalból vagy műanyagból szőtt öv - fut körbe (2-10. ábra).
A radiál gumiabroncs futófelülete alatt levő merev öv lánctalpszerűen viselkedik, oldalerő hatására a futófelület kevésbé deformálódik, ezért a radiál gumiabroncsnak a diagonál gumiabroncshoz képest jobb a tapadása, kisebb a gördülési ellenállása és a futófelület kopása.
A radiál gumiabroncsnak lágyabb a rugózása, megengedett belapulása nagyobb, mint a diagonál gumiabroncsé. Mindez a vékonyabb oldalfallal és a radiálisan haladó kordszálakkal magyarázható.
A gumiabroncson belül van a gumitömlő, amely szelepen keresztül tölthető fel levegővel. A szelepházat a kerékpánt nyílásában anya rögzíti. A szelepet menetes szelepsapka zárja, amely megakadályozza a szelep elszennyeződését.
A motorkerékpár gumiabroncsait egységesen b szélességük és d belső átmérőjük (kerékpántátmérő) méretével hüvelykben vagy mm-ben jelzik (2-11. ábra). Ha pl. egy gumiabroncs oldalfalán a 3,50-16 méretjelölő számot látjuk, akkor annak a gumiabroncsnak a szélessége 3,50 hüvelyk, a belső átmérője pedig 16 hüvelyk.

1.5. A kormányszerkezet

A kormányszarvat a csapágyazott első villával kapcsoljuk össze. Az első villa és a kerék elfordításával változtatható a motorkerékpár haladási iránya.
A kormányszarv hajlított acélcső, amelyre kétoldalt a különböző berendezéseket működtető karokat, kapcsolókat stb. helyeznek el. A 2-12. ábrán látható kormány bal oldalán van a tengelykapcsolókar, az irányjelző, a kürt, a fénykürt kapcsolója. A kormány jobb oldalán találjuk a gázfogantyút, a kézifékkart, a világítás, az indítómotor és a gyorsleállító kapcsolóját.
Rendszerint a kormányszarvra erősítve, középen helyezik el az ellenőrző műszereket, az ellenőrző és figyelmeztető lámpákat (2-13. ábra).

Az ellenőrző, figyelmeztető lámpákon és a kapcsolókon levő szimbólumok (jelképek) segítik a motorkerékpár vezetőjét az eligazodásban.
A sebességmérő és a km-számláló. Méri a pillanatnyi sebességet km/h-ban, és folyamatosan számlálja a megtett utat km-ben. A részútszámláló (napikilométer-számláló) egy nyomó- vagy forgatható gombbal "0"-ra visszaállítható.
A fordulatszámmérő. A motor pillanatnyi fordulatszámát mutatja. A skálán általában különböző színekkel jelölik a legkedvezőbb fordulatszám-tartományt, a túlpörgés (törésveszély) fordulatszám-tartományát.
A kapcsolók és a jelzőlámpák feladatára az egyes szerkezetek tárgyalásakor visszatérünk.

1.6. Biztonsági ellenőrzés és üzemeltetés

A lengéscsillapítók ellenőrzése és karbantartása
A hibás lengéscsillapítók nem csillapítják hatásosan a lengéseket, a kerekek ugrálnak az úttesten. Mivel a kerekek és az úttest kapcsolata rossz, nem érintkeznek folyamatosan a talajjal, nagymértékben csökken a menetbiztonság és az utazás kényelme.
A lengéscsillapítók nem megfelelő állapotára következtethetünk abból, ha egyenetlen hullámos útszakaszon a jármű nagyon beleng, esetleg a kerekek felütnek. Hibás lengéscsillapítókkal ne közlekedjünk, szakműhelyben javíttassuk vagy cseréltessük ki őket.

A kerékfelfüggesztés (lengőkarok) ellenőrzése
A lengőkarok (villák) csapágyazását a kar oldalirányú mozgatásával ellenőrizzük (2-14. ábra). A csapágyazásnak csak igen csekély játéka lehet.

A kerékcsapágy e/lenőrzése
A megemelt kereket a 2-15. ábrán látható módon fogjuk meg két kézzel, és mozgassuk ide-oda. A keréknek nem lehet holtjátéka.

A gumiabroncsok e/lenőrzése és karbantartása
A szakszerűen kezelt gumiabroncsok élettartama hosszabb, ugyanakkor kedvezően befolyásolják a motorkerékpár menetbiztonságát.

A gumiabroncsok levegőnyomása
A gumiabroncsokat mindig az előírt levegőnyomással üzemeltessük. Az erre vonatkozó előírásokat a gyári kezelési utasítás tartalmazza. A nyomást rendszeresen, legalább hetenként ellenőrizzük légnyomásmérővel (2-16. ábra). Ránézéssel, ujjal való nyomogatással nem lehet a nyomást megállapítani.
A nyomást lehetőleg indulás előtt a hideg gumiabroncsban mérjük. Hosszabb úton az abroncsok felmelegednek, a nyomás a gumiabroncsokban növekszik. Ebben az esetben nem szabad csökkenteni, mert ha a gumiabroncsok lehűlnek, a nyomás újra az előírt értékre csökken.
Ha a gumiabroncs levegőnyomása az előírásnak megfelelő, akkor az abroncs nagyobb felületen érintkezik a talajjal, tapadása jó, a teljes futófelület körben, egyenletesen kopik (2-17a. ábra)
Túl nagy levegőnyomás esetén a gumiabroncs kisebb felületen érintkezik a talajjal, a tapadás rosszabb, a futófelület körben középen kopik jobban. Nagyobb nyomás esetén a gumiabroncs érzékenyebb az ütésekre (2-17b. ábra).
Kisebb nyomás esetén a gumiabroncs rugalmasabb, az út okozta ütéseket jobban felveszi, de igénybevétele igen nagy. Az állandó nagyobb mértékű deformáció, hajlítgatás következtében a gumiabroncs erősen melegszik, és oldalfalában a vászonszálak elszakadnak, ún. vászontörés következik be 12-17c. ábra).

A gumiabroncs terhelése
Minden gumiabroncs a belső levegő nyomásától függően meghatározott mértékben terhelhető. A gumiabroncsok terhelhetősége a motorkerékpár megengedett össztömegéhez igazodik. A terhelés függvényében (utas, csomag) bizonyos határon belül változtatható a nyomásuk.
A gumiabroncsok túlterhelése hasonló következményekkel jár, mint az előírtnál kisebb nyomással való üzemeltetése. A túlterhelés mértékétől és gyakoriságától függően csökken a gumiabroncsok élettartama.
A motorkerékpár vezetésmódja is befolyásolja az abroncsok élettartamát. Kerüljük a hirtelen indulást, mert a megpördülő kerék jobban kopik. Lehetőleg fokozatosan fékezzünk, mert az állóra fékezett kerekek futófelületének egy-egy pontján mély kopás keletkezhet.

A kerekek egy síkba állítása
A hajtólánc utánállítása vagy abroncsszerelés esetén ügyeljünk arra is, hogy a kerekek egy síkban, a motorkerékpár szimmetriasíkjában legyenek. Ha a hátsó kerék ferdén áll, akkor a menetbiztonság csökken, a gumiabroncs kopása nagymértékben megnő.

Az ásványolajtermékek hatása
A gumiabroncsokat a zsírok, az olajok és a tüzelőanyagok roncsolják. Ha karbantartáskor vagy egyéb ok miatt a gumiabroncsra ásványolajtermék került, akkor azt onnan gondosan távolítsuk el.

A gumiabroncs mintázatának mélysége
Nagymértékben befolyásolja a kerék és a talaj közötti tapadást. Tilos a motorkerékpáron olyan gumiabroncsot használni, amelyen a futófelület bordázatának mélysége a teljes futófelületen nem éri el az 1,6 mm-t (2-18. ábra).

A gumiabroncs szerelése
Ha a gumiabroncsban minden felismerhető ok nélkül nagyobb mértékben csökken a levegőnyomás, akkor először vizsgáljuk meg a szelepet. Benedvesített ujjunkat húzzuk végig a szelepház nyílásán. Ha levegőbuborék keletkezik, húzzuk meg a szelepet, vagy ha ez nem segít, cseréljük ki.
Ha a szelep tömít, de ennek ellenére csökken a levegőnyomás, akkor szereljük szét a gumiabroncsot, és javítsuk meg vagy cseréljük ki a tömlőt.
Állítsuk a motorkerékpárt állványra, majd szereljük ki a kereket. A kerekek kiszerelésének menetét a gyári kezelési utasítások tartalmazzák. Általában a szorítóanya eltávolítása után a tengely a csapágyazott agyból oldalirányban kiüthető, ezáltal a kerék könnyen kiemelhető.
Fektessük le a kereket a földre. Távolítsuk el a szelepházat rögzítő anyát és a szelepet. Majd a szeleppel szemben levő oldalon lábbal nyomjuk be az abroncs peremét a mély ágyba. Ezután szerelővassal - a szelepnél kezdve - az abroncs peremét körben emeljük ki. A peremet kézzel megemelve a tömlő az abroncsból kivehető
(2-19. ábra).
A tömlőn keletkezett kisebb sérülést, szúrt lyukat hidegragasztó-készlettel javíthatjuk. Először a tömlőt a lyuk körül reszelővel tisztítsuk meg, majd ragasztóval kenjük be. Azután a megfelelő méretű - ugyancsak ragasztóval bekent - foltot szorítsuk a tömlőre.
Összeszerelés előtt az abroncs belső falát gondosan vizsgáljuk meg, hogy nincs e benne vászontörés vagy idegen anyag (pl. szeg), majd helyezzük vissza a tömlőt az abroncsba. Rögzítsük anyával a szelepházat, nyomjunk a tömlőbe kevés levegőt. Ezután az abroncs peremét a szeleppel szemben levő oldalon nyomjuk be először a mély ágyba, majd a szelep felé haladva a szelepnél fejezzük be az abroncsperem beemelését. Ajánlatos a peremet cipősarokkal és kalapáccsal ütögetve behelyezni, mivel szerelővassal könnyen kicsíphetjük a tömlőt.
A tömlő levegővel való feltöltése közben győződjünk meg arról, hogy az abroncs pereme tökéletesen felfekszik-e a kerékpánt oldalfalain.

A kerekek kiegyensúlyozása
A kereket már gyártáskor kiegyensúlyozzák, a kiegyensúlyozatlanságot főként a gumiabroncsok okozzák.
A kiegyensúlyozatlan kerék különösen nagyobb sebességnél üt, ami átadódik az első villára és a kormányra is. A fellépő rezgések bizonytalanná teszik a motorkerékpár kormányzását, csökken a menetbiztonság.

A kormányszerkezet ellenőrzése
Naponta ellenőrizzük, hogy a kormányzott első villa szorulás és holtjáték nélkül elfordul-e? Állítsuk állványra a motorkerékpárt, majd kézzel mozgassuk előre és hátra az első villát, közben figyeljük, hogy a kormánycsapágyaknak van-e holtjátéka (2-20. ábra).
Továbbá ellenőrizzük, hogy a kormány könnyen átbillenő egyik oldalról a másikra (2-21. ábra).
Ha a kormány szorul vagy holtjátéka van, ne közlekedjünk a motorkerékpárral, mert balesetveszélyes. A hibás kormányszerkezetet szakműhelyben javíttassuk meg.

2. Fékberendezés

2.1. A fékberendezések feladata és a fékekre vonatkozó előírások

A fékberendezésnek lehetővé kell tennie a motorkerékpár gyors fékezését, a lehető legnagyobb lassulást és a motorkerékpár kellő stabilitását fékezés közben.
A motorkerékpárokat csak üzemifék-berendezéssel kell felszerelni.
A motorkerékpár első és hátsó kerekére ható üzemifék-berendezéseknek egymástól függetlenül működtethetőknek kell lenniük. Ha az oldalkocsis motorkerékpár oldalkocsijának a kereke is fékezhető, akkor annak a hátsó kerék fékberendezésével együtt kell működnie.

2.2. Kerékfékszerkezetek

A motorkerékpár kerekeit belső pofás dobfékkel vagy tárcsafékkel fékezik. (A belső pofás dobfék szerkezete a 2-22. ábrán látható.)
A fékpofatartó csapjaira helyezik a csapok körül elfordítható fékpofákat. A fékpofákra betétet ragasztanak vagy szegecselnek. A fékpofák
szabad végei között van a fékpofákat mozgató szerkezet, a fékkulcs vagy fékhenger. A két fékpofát húzórugó tartja nyugalmi helyzetben. A fékpofákat a kerékagyra szerelt fékdob veszi körül.
Fékezéskor a feszítőszerkezet az álló fékpofákat a forgó fékdob belső falához szorítja, és az így keletkező súrlódás miatt a motorkerékpár mozgási energiája hőenergiává alakul át.
A tárcsafék a kerékkel együtt forgó féktárcsából és az álló féknyeregből áll (2-23. ábra).
A tárcsát átfogó féknyeregben vannak a fékhengerek, a dugattyúk és a féktuskók.
Fékezéskor a folyadék nyomása a fékhengerekben levő dugattyúkat elmozdítja, és azok a féktuskókat a tárcsa két oldalához nyomják.
A tárcsafék előnye a dobfékkel szemben az, hogy a szabadon forgó tárcsát a menetszél jól hűti, és a fékezéskor keletkező hőt gyorsan elvezeti. Ezért a gyakori vagy a hosszan tartó fékezések esetén sem csökken a fékhatás lényegesen.

2.3. A fékberendezés típusai

A motorkerékpár első kerekére ható fékberendezést kézzel, a hátsó kerékre ható fékberendezést lábbal működtetjük. A fékezőerő mechanikus vagy hidraulikus erőátadással jut el a kerekekhez.

A mechanikus fék
A fékpofák közé mechanikus feszítőszerkezetet, ún. fékkulcsot szerelnek (2-24. ábra). A fékpofák végei a fékkulcsfejre támaszkodnak, és a fékkulcstengely bordázott végén levő állítható fékkar rudazaton vagy huzalon (bowden) keresztül kapcsolódnak a láb-, ill. a kézifékkarhoz.
Ha fékezünk, akkor a fékpofák közé szerelt fékkulcs elfordul, és a fékpofákat a fékdob belső falához szorítja.

A hidraulikus fék
A korszerű, nagy teljesítményű kétkerekű és oldalkocsis motorkerékpárok fékberendezése általában hidraulikus rendszerű. A fék részei: a főfékhenger, a fékfolyadéktartály, a csővezeték és a kerékfékhenger (2-25. ábra).
A fékrendszerben speciális fékfolyadék van, amelynek belső nyomása a fékpedálra gyakorolt nyomóerőtől függően változik.
A főfékhengerben levő dugattyú rudazaton keresztül kapcsolódik a fékpedálhoz. A henger kiömlőnyílását fenékszelep zárja. A főfékhengert az utánfolyó és a kiegyenlítő furat köti össze a folyadéktartállyal.
Ha a vezető a fékpedált lenyomja, az elmozduló dugattyú a fékfolyadékot a fenékszelepen és a csővezetéken keresztül a kerék fékhengerbe nyomja. A folyadék nyomása a kerékfékhenger dugattyúján keresztül a fékpofát a féktárcsához, ill. a fékdob belső falához szorítja, a kerékfékszerkezet típusától függően.
A fékpedál visszaengedésével a fékhatás megszűnik.
A nagy teljesítményű, nagyobb tömegű motorkerékpárokon általános a három tárcsafékes kivitel. A korszerű, nagyobb tömegű motorkerékpárokat sok esetben ún. "integrál" fékberendezéssel szerelik fel (2-26. ábra). Az első keréken két tárcsafék található. A kormányon levő folyadéktartályból és főfékhengerből álló egység az első kerék jobb oldali tárcsafékjét, a szintén hidraulikus lábfék viszont a bal oldali első és a hátsó tárcsaféket működteti.

2.4. Biztonsági ellenőrzés és üzemeltetés

A dobfék karbantartása
Rendszeresen ellenőrizzük a fékdob és a fékpofák állapotát. Ügyeljünk arra, hogy a betétekre víz, zsír vagy olaj ne kerüljön.
Ha a fékdobra víz kerül, akkor kis erővel fékezzünk addig, amíg a víz elpárolog. Ha a fékbetét zsíros vagy olajos, akkor a betétet cseréljük ki, mert az olaj még benzinben való áztatással sem távolítható el teljesen.
Ha a szegecsekkel rögzített fékbetét kb. felére, a ragasztott betét pedig egyharmadára kopott, akkor a fékpofát cseréljük ki.
Rendszeresen ellenőrizzük a fékbetétek és a fékdob közötti hézagot is. Ugyanis a betétkopás mértékében növekszik a kézifékkar, ill. a fékpedál útja.

A mechanikus rendszerű fékek utánállítását a következő módon végezzük:

A fékkulcsot és a csapokat vékonyan zsírozzuk le.

A tárcsafék karbantartása
A nagyobb igénybevétel miatt a féktuskókat gyakrabban kell cserélni, mint a dobfékeknél. A fékbetéteket gyakran ellenőrizzük, és ha vastagságuk már csak 1,5...2 mm, akkor a féktuskót cseréltessük ki.
A féket nem kell utánállítani, mivel a féktuskók a betétkopás mértékében automatikusan utánállítódnak.
Ha a fékhengereknél olajszivárgást észlelünk, akkor cseréltessük ki a gumikarmantyúkat.
A motorkerékpár karbantartásakor ügyeljünk arra, hogy a féktárcsára ne kerüljön olaj.

A mechanikus fékberendezés
karbantartása
A fékhuzalok, a csapok rendszeres kenést igényelnék. A kikötött és függőlegesen tartott bovdenhuzal burkolócsövébe csurgassunk olajat. Az elhanyagolt fékhuzalt ajánlatos petróleumban megtisztítani, majd grafitos olajjal bekenni.
A fékpedál csapját is kenjük meg rendszeresen.
A hidraulikus fékberendezés karbantartása Rendszeresen ellenőrizzük a tartályban a fékfolyadék szintjét, ha szükséges, töltsünk utána előírt minőségű folyadékot (2-27. ábra).
Ügyeljünk arra, hogy a hajlékony tömlőkre ne kerüljön ásványi olaj, zsír.
Ha a fékrendszerbe levegő jut, akkor azt távolítsuk el, mivel a levegő összenyomható, és így a fékhatás nem lesz kielégítő.
A hidraulikus fékberendezés üzemképességét, a rendszer tömítettségét a fékpedál (a fékkar) lenyomásával ellenőrizhetjük (2-28. ábra).
A fékberendezés akkor megfelelő, ha a pedál, ill. a fékkar ellenállása rövid, 1...2 cm-es elmozdulás után szilárd, "felkeményedik" a fék. Ha ettől eltérőt tapasztalunk, a fékberendezés működése nem kielégítő.
Ha a fékkar vagy a fékpedál útja túl hosszú, ellenállása rugózó, akkor levegő jutott a rendszerbe.
Ha a fékkar vagy fékpedál csekély ellenállással ütközésig mozgatható, akkor a fék tömítetlen.
A fék hatásosságát fékpróbával ellenőrizhetjük.

3. A motorok felépítése és működése

A motorkerékpár haladásához szükséges hajtóerőt Otto-motorok szolgáltatják. Aszerint, hogy egy teljes munkafolyamat hány ütem, vagyis hány dugattyúlöket alatt megy végbe, megkülönböztetünk kétütemű és négyütemű motorokat.

3.1. A motorok szerkezeti felépítése

A négyütemű motor szerkezetét a 2-29. ábra szemlélteti. A hengertömböt felül henger
fej, alul olajteknő zárja. A hengerben mozgó dugattyú hajtókaron keresztül kapcsolódik
a forgattyús tengelyhez. A forgattyús tengely végére szerelik a lendkereket.
A szívó- és kipufogószelep vezérlését közbeiktatott emelőszerkezeten keresztül a vezérműtengely végzi.
A kétütemű motor szerkezete annyiban tér el a négyütemű motorokétól, hogy a hengertömböt alul forgattyúház zárja, olajteknő nem szükséges. A be- és kiömlést nem szelepek, hanem a dugattyú vezérli.

3.2. Hengerelrendezések

A többhengeres motorkerékpár-motorok hengerei általában bokszervagy soros elrendezésűek. A soros motor hengerei egy sorban helyezkednek el (2-30. ábra).
A bokszermotor hengerei vízszintes elrendezésűek (2-31. ábra).
Többnyire egy-egy henger fekszik egymással szemben. A dugattyúk így ellentétes mozgást végeznek, és váltakozva hajtják a forgattyús tengelyt.